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Rencontre avec Ivan Tixier : pour mieux comprendre le schéma directeur de la ligne A
Depuis la création de ce blog en novembre 2016, j’ai évoqué à plusieurs reprises le « Schéma Directeur de la Ligne A », parfois également désigné par l’acronyme « SDLA ». Il définit les investissements indispensables pour moderniser et améliorer le fonctionnement de la ligne sur la période 2012 à l’horizon 2022. Toutefois, certains d’entre vous m’ont demandé un peu plus de détails sur le sujet : de quels projets s’agit-il précisément ? Et dans quel cadre ce « SDLA » est-il mis en œuvre ?
Pour vous répondre, j’ai rencontré Ivan Tixier, référent pour les projets de transport du schéma directeur de la ligne A, à la RATP.
Sophie : Bonjour Ivan. Tu es le référent « SDLA », au sein de la RATP. A ce titre, bien sûr, tu connais parfaitement les projets qui concernent l’intégralité de la ligne A du RER. Le schéma directeur c’est une formule un peu pompeuse. On ne sait pas forcément ce qu’il y a derrière… Peux-tu, tout d’abord, nous expliquer ce que c’est, ce schéma directeur?
Ivan : Le schéma directeur est le document qui fixe les projets d’investissements permettant de moderniser et d’améliorer le fonctionnement de la ligne, dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région. L’ensemble des lignes de RER bénéficient par ailleurs d’un Schéma Directeur.
Le SDLA est le fruit d’un travail commun entre l’autorité organisatrice des transports dans la région, Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF), la RATP et la SNCF qui exploitent la ligne A. Il a été approuvé par IDFM en 2012.
Sophie : Mais est ce qu’il y en a toujours eu des schémas directeurs pour la ligne A ?
Ivan : Non, c’est le premier. Le RER A a 40 ans et sa fréquentation a beaucoup augmenté depuis sa création. Mais pour que la qualité de service puisse s’améliorer, la nécessité de moderniser la ligne s’est imposée aux élus régionaux. Il fallait investir de manière concertée et coordonnée.
C’est d’ailleurs dans ce même objectif d’amélioration de la qualité de service que s’est inscrit le renouvellement du matériel roulant, qui a permis une augmentation de la capacité de transport de 30 % à l’échelle de la ligne. Depuis mars 2017, il n’y a plus que des trains à 2 niveaux, les MI2N et les MI09, qui circulent sur la ligne A.
Sophie : Mais quels sont les objectifs du SLDA ?
Ivan : Il vise 4 grands objectifs : 1/Renforcer les performances de la ligne ; 2/Améliorer la gestion des situations perturbées ; 3/Adapter l’offre de transport au besoin des voyageurs ; Et 4/ Moderniser les gares de la ligne.
Sophie : Et tout cela, concrètement, ça donne quoi ? Le SDLA date de 2012. On est en 2018 : qu’est ce qui a changé ?
Ivan : Depuis 2012 plusieurs projets sont en travaux.
A titre d’exemple, le 1er train en pilotage automatique a circulé sur le tronçon central le 27 avril 2017, et la fin du déploiement est prévue début 2019.
Il permettra de mieux réguler la circulation des trains en optimisant la vitesse et les intervalles, donc de renforcer la ponctualité sur la ligne. Actuellement, il fonctionne sur le tronçon situé entre Val de Fontenay/Fontenay-sous-Bois et Nanterre Préfecture. De plus, en 2020, ce système sera prolongé jusqu’à Noisy-Champs.
A noter que l’un des tout-premiers changements, dès 2013, fut l’adaptation des horaires en été. Depuis 2013, le passage à l’horaire d’été intervient une semaine plus tard qu’auparavant, jusqu’au week-end du 14 juillet.
Sophie : Mais justement en été, on renouvelle les voies et le ballast depuis 3 ans maintenant, sur la ligne A. Cela fait partie des chantiers du SDLA ?
Ivan : Pas en tant que tel, car il s’agit du renouvellement d’infrastructures existantes, et les investissements du SLDA portent sur des projets d’amélioration qui modifient les infrastructures de la ligne en profondeur. Mais, je te l’accorde, tout ceci est un peu technique….
Les travaux que tu cites sont nécessaires, il s‘agit d’investissements de la RATP, comme le sont les travaux de maintenance qui sont effectués régulièrement par la SNCF.
Ces travaux constituent par ailleurs une opportunité pour la réalisation de projets du SDLA. Je pense en particulier à la pose de communications de voies en gare de Charles de Gaulle-Etoile, que je développerai toute à l’heure, et à la rénovation de la gare d’Auber.
Sophie : Parmi les 4 grands objectifs du SDLA que tu as cités justement, figure la modernisation des gares. On me parle souvent de la gare d’Auber … Quelles sont les autres gares concernées par ces rénovations ?
Ivan : Alors, toutes les rénovations de gares sur la ligne ne concernent pas nécessairement le schéma directeur, comme Châtelet – Les Halles qui est désormais flambant neuve.
La rénovation des gares relève de plusieurs niveaux de financement, qu’il s’agisse des gares RATP ou SNCF. Dans le schéma directeur, un diagnostic assez précis a permis le choix de certaines gares dont la rénovation s’est avérée prioritaire. Cela concerne notamment le réaménagement de la gare de Cergy, la restructuration de la gare de Vincennes, ou encore l’aménagement d’un accès supplémentaire en gare de Bussy-Saint-Georges.
Mais, la rénovation la plus importante dans le cadre du SDLA concerne assurément la gare d’Auber, dont les travaux ont débuté cette année.
Sophie : Quels autres grands chantiers relèvent du schéma directeur ?
Ivan : La plupart des projets de modernisation de la ligne sont inscrit dans le schéma directeur. D’ailleurs, les principaux sont déjà évoqués sur
le blog.
A noter que deux projets d’envergure sont en cours de travaux, pour une mise en service en fin d’année: il s’agit de la création d’une 4ème voie à Cergy-le-Haut pour améliorer la robustesse du terminus, et de la création de voies de garage à Chessy pour combler le déficit de garage, à l’Est de la ligne.
Sophie : En février, Nathalie, experte de la circulation des trains, avait mentionné les « bouchons de trains » provoqués à l’entrée de la gare dans l’attente de ces voies supplémentaires à Chessy justement…
Ivan : En effet, les huit voies de garage à Marne-la-Vallée/Chessy, qui doivent être mises en service d’ici la fin d’année 2018, permettront de garer 8 trains supplémentaires directement au terminus. Cela diminuera les circulations à vide en provenance de Torcy et les manœuvres de de retournement à Chessy. La gestion des circulations sera donc plus fluide et la robustesse de l’offre renforcée.
Sophie : J’avais expliqué la problématique des retournements en cas d’incident sur le tronçon central, comme il n’est pas possible de tourner un train entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles. Les communications de voies supplémentaires à Etoile que tu as citées précédemment seront, j’imagine, un atout précieux en cas d’incident pour limiter son impact, surtout sur le tronçon parisien et central de la ligne.
Ivan : Oui c’est cela : en cas d’interruption à l’Est de La Défense ou à l’Ouest de Charles de Gaulle-Étoile, cette capacité de retournement supplémentaire permettra de réduire le temps perdu pour les voyageurs. Nous pourrons amener davantage de trains à Étoile, qui est une gare possédant énormément de correspondances.
Nous allons profiter de l’interruption de cet été pour poser les communications de voies. C’est une étape fondamentale. Ensuite, il faudra renouveler et compléter l’ensemble des installations de signalisation. Ces nouvelles infrastructures seront opérationnelles en 2020.
Sophie : La récente refonte de l’offre fait-elle partie des projets inscrits au SDLA ?
Ivan : Oui, une nouvelle offre est effectivement mentionnée dans le SDLA, avec le prolongement de tous les trains à Boissy-Saint-Léger et le fait de ne plus relier entre elles les missions de Marne-la-Vallée et Cergy/Poissy qui sont les plus chargées.
Cela s’articule avec les projets d’infrastructures suivants, visant une amélioration de la fiabilité du service attendue par tous les voyageurs :
- la réhabilitation d’une voie de garage en gare de La Varenne-Chennevières permet de répondre au déficit de garage d’accueillir deux trains longs supplémentaires ;
- le renforcement de l’alimentation électrique des trains, qui sont alimentés en 1500 volts côté RATP, avec la création d’un poste de redressement supplémentaire entre La Varenne et Sucy-Bonneuil.
En outre, il y a un travail en commun SNCF et RATP qui va crescendo depuis la rédaction du SDLA, qui s’est traduit dans les faits par une meilleure coordination, une meilleure cohérence des actions dans une vision ligne entière. C’est d’ailleurs ce qui a abouti à la création d’une direction unifié de l’exploitation de la ligne A (DLA), depuis l’automne 2016. Cela aboutira également en fin d’année à la création d’un centre de commandement unique pour la ligne A, à l’instar de celui de la ligne B.
Il y a une dynamique de modernisation du RER A. Sur une ligne aussi importante que la « A », avec l’évolution de la démographie et des territoires desservis, il y a énormément de paramètres à prendre en compte et il nous faudra toujours continuer à adapter les infrastructures. Ainsi, une réflexion pourrait à nouveau se poser à terme, typiquement à l’aune de la réalisation de la ligne 15 Est et du prolongement d’Eole à l’Ouest.
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Bonjour, merci pour ce billet intéressant mais d’autre sujet comme la supression de la relève à Nanterre prefecture font partie du schéma mais n’ont pas été abordé par Ivan dommage quand est il a ce sujet?
Bonjour Aziz,
Ce sujet a déjà été évoqué sur le blog. Je vous propose de consulter ce billet: https://rera-leblog.fr/nanterre-prefecture/
Bien à vous,
Sophie
Bonjour c’est vrai que le sujet de la relève a été traité auparavant, mais curieusement le billet précédent n’a pas cité le schéma directeur sur le sujet, voici un extrait:
****Le STIF demande donc aux opérateurs RATP et SNCF, au-delà de la mise en œuvre rapide des investissementsprévus au Schéma Directeur du RER A et au-delà des actions visant à une meilleure gestion commune de la ligne, l’engagement de mettre en place toutes les conditions préalables (d’organisation, mais aussi de configuration des installations) pour que la suppression de la relève systématique des conducteurs à Nanterre Préfecture s’effectue dans les meilleures conditions possibles, dans le but d’améliorer la régularité de la ligne.***
C’est l’omerta.
cdlt Carolm pour l’association Plus de Trains
Bonjour,
En effet, le sujet de la relève est comme par hasard oublié… Preuve de l’importance apportée par les deux compagnies à avancer sur ce sujet. Pour comprendre cette omerta malgré les nombreuses insistances, il faut lire entre les lignes et en particuliers ce que Sophie a mis dans le lien :
« UNE PARTIE IMPORTANTE DES TEMPS D’ATTENTE LIÉE À LA DOUBLE CONVERGENCE FERROVIAIRE
Les raisons du stationnement prolongé à Nanterre-Préfecture sont en fait multiples et certaines sont bien moins visibles, et donc moins connues, que la seule relève. […]
En effet, cette gare est située en amont d’une « double convergence ferroviaire », c’est-à-dire que plusieurs voies se rejoignent avant et après Nanterre-Préfecture :
Les axes Saint-Germain-en-Laye et Cergy/Poissy se rejoignent juste après Nanterre-Préfecture en direction de Paris ;
La ligne L rejoint les mêmes voies que celles de la ligne A, entre Nanterre-Préfecture et Houilles-Carrières-sur-Seine en direction de Cergy. »
Le sujet est donc bien simple : cette double convergence est une aubaine dans une zone où on peut justifier l’absence de statistiques de ponctualité par le fait que ce sont deux réseaux distincts ! Dans cette zone de relèves, les retards ne sont pas pris en compte contrairement à ceux des trains SNCF de la ligne L ou aux trains RATP de la branche St Germain… Bref, sous couvert de la difficulté de supprimer la relève liés aux différences de structure, cette zone de « non droit » (au sens de la ponctualité) sert de délestage pour améliorer la ponctualité des autres axes.
Tout s’explique…
Cordialement,
Bonjour,
Les projets sont envisagés étape après étape: d’abord la mise en œuvre de la nouvelle offre (fin 2017), puis la mise en place du centre de commandement unique pour l’ensemble de la ligne A à Vincennes (prévu fin 2018). Enfin, comme annoncé par Ile-de-France Mobilités, une étude sur la relève est prévue pour en définir l’impact sur le trafic de la ligne A.
Bien à vous,
Sophie
Merci Sophie…
Quel plaisir de savoir qu’une étude est prévue pour « définir » l’impact de la relève.
Si l’objectif de l’étude est de définir, je ne vois pas en quoi ça va bouger !
Bon, si c’est pour quantifier l’impact, ce sera peut être mieux mais bon… Dans tous les cas, cette étude ne sera JAMAIS présentée. La précédente ne l’a jamais été et l’absence de transparence sur ce sujet est de mise dans les deux sociétés ! Pourquoi changer ?
Si ce sujet était source de transparence, il y aurait bien d’autres informations à communiquer et ce n’est toujours pas le cas…
Bref, comme je le dis, nous sommes sauvés avec cette étude !!!!
Merci pour ce moment de rire (nerveux).
Cordialement,
Qu’en est il de la couverture des voix ?
Y va t’il un projet ?
Qui paye ?
Bonjour,
Pouvez vous préciser votre demande?
Bien à vous,
Sophie
Il s’agissait bien sur de la couverture des voies !
Les voies sont couvertes sur certaines portions du RER. Par exemple à Vincennes, des jardins d’enfant ont été aménagées au dessus.
Y a t’il un projet de couverture des voies sur fontenay sous bois ?
Merci
Bonjour Tchoupi,
Je me suis renseignée. Il n’y a pas de projet de couverture des voies à Fontenay-sous-Bois.
Bien à vous,
Sophie
Et le manque de capacité du réseau, on parle ?
Ou on attend 2030 ?
Bonsoir,
Je relance le débat sur l’interconnexion à Nanterre préfecture , incongruité inadmissible
Comment pouvez-vous encore la justifier ?
Pourquoi est-elle à Nanterre Préfecture ? Et pas à la Défense par exemple !?
Autres questions et remarques
Pourquoi le conducteur à Sartrouville (direction Cergy ou Poissy) s’obstine à fermer les portes alors que tout le monde n’est pas encore sorti ?
Pourquoi n’y a t’il pas de personnels ayant les bases de secourisme en gare pour permettre de sortir du train une personne ayant un malaise et ainsi permettre au train de repartir?
Pourquoi la branche RATP (Saint Germain) est systématiquement privilégiée par rapport aux branches SNCF?
Merci de fournir des réponses simples ,compréhensibles et sans langue de bois
zz
BOnjour,
En fait cette interconnexion à Nanterre Préfecture est le fruit de l’histoire de la ligne A, que j’ai pu raconter dans l’un des premiers billets que j’ai publié sur ce blog: https://rera-leblog.fr/rer-a-histoire-ratp-sncf/
La ligne est exploitée par la SNCF entre Nanterre Préfecture, Cergy et Poissy, le reste de la ligne par la RATP: « Quant à la liaison entre Cergy et la capitale, à l’ouest, elle est mise en service par la SNCF, au printemps 1979. Dans un premier temps, il s’agit d’une simple correspondance avec la ligne A, en gare de Nanterre Université. En effet, le type d’alimentation électrique entre les deux opérateurs n’est pas identique puisque les voies SNCF sont alimentées en 25 000 volts alternatifs et les voies RATP en 1500 volts continus. »
Concernant le temps de « l’échange voyageurs » en gare, c’est à dire le temps d’ouverture des portes en gare, cela est chronométré. Les trains du RER A parcourent au total près de 40.000 km par jour. Pour cela à l’heure de pointe, les trains se succèdent sur le tronçon central toutes les 2 minutes 20 secondes. A ce rythme, il y a un temps défini pour l’ouverture et la fermeture des portes. Et chaque anicroche, comme le voyageur pressé qui saute dans une rame dont la porte est en train de se refermer, entraine un retard de ce train, mais aussi de tous les trains derrière. C’est pour cette raison qu’il y a des agents, les assistants de régulation, dans les grandes gares du tronçons qui sont là pour vous annoncer « lorsque le signal sonore retenti, ne montez plus! ».
Ensuite les agents de sécurité incendie qui sont présents en gare sont a minima formés comme « Secouriste Sauveteur du Travail ». Ces agents ont pour consigne, en cas de malaise voyageur ou de chute, par exemple, à l’intérieur des trains, de réaliser un bilan primaire auprès de la victime et des témoins ; dans la mesure du possible et sans risque d’aggravation de l’état de cette dernière, de l’extraire du matériel roulant afin de permettre la continuité de la circulation.
Mais ils ne sont pas des médecins, c’est la raison pour laquelle si l’état de santé du voyageur nécessite une intervention médicale, seuls les services de secours spécialisés sont habilités à prendre les mesures appropriées et à évacuer la victime d’un train, comme cela est indiqué dans ce billet du blog du RER B: https://www.rerb-leblog.fr/voyageur-malade-bord-quelles-consequences-sur-le-trafic/.
Enfin, pour ce qui concerne la gestion des circulations qui serait préivilégiée sur l’une ou l’autre de la ligne, je vous invite à lire ou relire le ctaht qui a eu lieu l’année derniere avec deux experts de la circulation des trains justement: https://rera-leblog.fr/tchat-regulateurs-circulations-ratp-sncf/
Et pour en savoir plus sur le quotidien des régulateurs de la ligne :
Mieux comprendre la gestion des circulations: Le RER A « La ligne de tous les superlatifs » PARTIE 1 ; PARTIE 2 ; PARTIE 3
Bien à vous,
Sophie
Bonsoir Sophie,
Tout d’abord merci pour toutes les réponses à mes questions.
Voici mes réponses :
1) interconnexion à Nanterre. Je comprends l’hstoire mais ceci dit nous avons basculé au 21ème siècle depuis 18 ans déjà et l’interconnexion existe depuis donc près de 40 ans !
Il serait donc bien vu de remettre le sujet à jour. De plus je persiste à penser que l’interconnexion si elle doit encore exister serait plus appropriée à la Défense où il y a beaucoup de transit plutôt qu’à Nanterre où il n’ y a que très peu de transit
2) Je ne parle pas des échanges dans le tronçon central mais spécifiquement à Houilles par exemple lors de l’arrêt en direction de l’Ouest. Le problème est qu’il y a tellement de monde encore dans le train et tellement de personnes qui descendent à cette gare, que les personnes sortent du train pour permettre aux autres de rentrer et que le signal retentit alors que certaines personnes n’ont pas encore pu sortir du train !! Créant ainsi un léger mouvement de panique qui pourrait s’avérer très dangereux !
3) J’ai été témoin d’un malaise voyageur en gare de Nanterre université. Les agents qui sont intervenus n’étaient a priori pas formés ou en tout cas n’ont rien fait hormis appeler
les secours. La personne qui aurait pu être mise sur un brancard ne l’a pas été et d’ailleurs je ne pense meme pas qu’il y a des brancards disponibles. Les secours sont intervenus au moins 20 minutes après, tranquillement, pour faire le bilan et n’ont toujours pas évacuer la personne , bref au moins 1/2 heure de perdue pour tout une rame de personnes coincées . Je ne dis pas qu’il faut systématiquement évacuer la personne mais normalement les agents devraient être habilités à le faire le cas échéant.
Bien cordialement
Bonjour Cher Ivan,
Apparemment une sorte de hiérarchie semble exister donc sur le management de la ligne A, j’en suis ravi.
Une seule question à plusieurs facettes =
– pourquoi la desserte de Val d’Europe, qui est au centre de l’hébergement de la destination N° a du tourisme en Europe, a été massacrée dans la refont des horaires ?
– pourquoi du coup faire rouler des trains vides entre Bussy Saint Georges et Chessy le soir ? cat tout le monde est obligé de descendre à Torcy ou Bussy pour attendre l’hypothtique train qui s’arrêtera à Val d’Europe ?
– pourquoi cette situation n’est pas expliquée aux innombrables touristes qui ne peuvent pas comprendre cette gestion à la kafka purement française et qui se trouvent débarqués à Chessy à 15 mn à pied de leur logement, sans savoir s’orienter en plus ?
@Sophie chuppy lulul et consorts = pas la peine de sortir votre blabla ressassé depuis des mois, vous ne parlez que des horaires théoriques qui ont abouti à cette nouvelle grille et qui n’a pas fonctionné UN SEUL JOUR depuis décembre ; preuve en est que les trains tapent comme vous dites TOUS LES SOIRS SANS AUCUNE EXCEPTION à partir de Lognes et que l’évidence est de faire des omnibus
Mais l’évidence à la RATP serait de se déjuger vis à vis d’IDF Mobilités apparemment….
Merci par avance pour votre réponse qui sera je n’en doute pas parfaitement convenue et qui me renverra vers le retourmement, blablabla, les espaces blablabla que du pipeau la nouvellle grille NE MARCHE PAS C’EST UNE REGRESSION ENORME POUR UN SITE MAJEUR D’IDF
CE SONT LES BUS QUI AMENENT LES TOURISTES DE PARIS MAINTENANT LES OPERATEURS NE PARLENT MEME PLUS DU RER TELLEMENT ILS ONT HONTE DE CE SERVICE QUI N’A PLUS RIEN DE PUBLIC
Pourquoi les trains pour Torcy ne vont pas jusqu’à Marne la vallée ? Et pourquoi ceux pour Marne la vallée se suivent à 2 minutes à 7:30?
Bonjour,
Tous les trains de la branche ne sont pas terminus Marne-la-Vallée tout simplement pour des raisons techniques: la plupart des voies de garage sont situées à Torcy et les infrastructures ne permettent pas à tous les trains d’aller en bout de ligne.
Pour la seconde partie de votre commentaire, le cadencement des trains à l’heure de pointe (donc à 7h30) est d’un train toutes les 2’20 dans le tronçon central. Donc les départs des trains en bout de branche est décidé pour « alimenter » le tronçon en conséquence. En fait, au départ de MLV le matin en semaine, la grille horaires prévoit un départ à: 7h01,7h07, 7h12, 7h18, 7h24, 7h30, 7h36, 7h42, 7h47, 7h53 puis 7h59.
Mais votre question tombe parfaitement, car j’ai prévu de publier cette année (comme j’ai pu le faire l’an dernier sur l’information voyageurs) une série de billets sur les horaires du RER A, pour vous expliquer en détails comment les grilles horaires sont « fabriquées », mais aussi comment ça fonctionne concrètement et pour les deux exploitants de la ligne… Le premier billet sera publié cette semaine justement!
Bien à vous,
Sophie