Tchat en direct avec 2 « régulateurs » du RER A le 28 février

Relisez l’intégralité des échanges avec nos 2 experts de l’organisation des circulations sur la ligne.

La régulation est un sujet qui suscite beaucoup de commentaires, beaucoup d’interrogations. Mais c’est logique : c’est le cœur de notre service !

Pour aborder ce sujet, j’ai donc choisi la voie la plus directe : ouvrir un premier dialogue de 2 heures avec les agents les mieux placés pour vous en parler, c’est-à-dire les « régulateurs » du trafic.

Frédéric, Superviseur Principal d’Exploitation (SPE) des chefs de régulation (CREG) au PCC de Vincennes, et Vincent, gestionnaire du plan de transport et de l’information voyageur (GTI) au COT de Saint Lazare, m’ont rejoint pour répondre à vos questions en direct sur le blog, pendant 2 heures.

L’intégralité du tchat est disponible ci-dessous.

 
11:57 Sophie
Bonjour à tous,
Vincent et Frédéric s’installent, ils vont prendre connaissance de vos questions au fur et à mesure, un peu de patience et c’est parti pour ce tchat en direct pendant 2h !
(Il y a énormément de questions – des centaines déjà -, donc naturellement ils ne prendront pas tout, mais on va essayer de répondre en priorité aux questions posées plusieurs fois, et celles dont je sais, pour les avoir eues sur le blog, qu’elles intéressent du monde !)
 
12:01 Vincent (GTI)
Bonjour à tous,
Je m’appelle Vincent, je suis « gestionnaire de plan de transport et de l’information aux voyageurs », côté SNCF. En 2 mots, c’est essayer de faire rouler les trains avec la meilleure régularité possible, adapter le plan de transport pour rouler à l’heure, et aussi choisir le plan de transport qui sera mis en place en cas d’incident. Pour ça, on est en liaison chez nous avec les « gestionnaires de moyens » qui s’occupent des conducteurs et du matériel, et les « gestionnaires de l’info voyageurs », qui relaient sur le terrain les décisions prises.
En gros, c’est donc moi qui prend la décision parfois de supprimer tel ou tel train, ou de rajouter des arrêts à tel autre.

Je peux comprendre que les clients ne soient pas toujours satisfaits de ce qu’il se passe sur nos lignes. C’est bien aussi de leur expliquer qu’on fait toujours du mieux possible. C’est pour cela que ce tchat est positif pour expliquer nos décisions, qui peuvent être compliquées à comprendre. Il y a une vision globale difficile à avoir pour chacun.
 
12:02 Frédéric (SPE)
Bonjour,
Moi c’est Frédéric, je suis superviseur principal d’exploitation au PCC Vincennes, donc côté RATP. Mon travail reprend les mêmes principes : je coordonne les régulateurs du PCC et les aiguilleurs. On est toute une équipe à prendre les décisions sur le plan de transport : modifications de desserte, suppressions, ajouts…

Il y a un poste intermédiaire entre Vincent et moi, qui s’appelle le « CREA », un correspondant RATP – SNCF, de chaque côté, qui fait suivre les informations, et permet d’avoir la vision de ce qu’il se passe de l’autre côté, pour avoir une prise de décision qui sera meilleure.

Pour moi, l’intérêt de faire ce tchat c’est qu’on travaille POUR les voyageurs, et c’est intéressant d’éclairer leur vue, forcément cernée sur leur train, de ce qu’il se passe sur l’ensemble de la ligne.
 
12:03 Sophie
Je précise qu’il y a bien sûr des questions qui ne relèvent pas du métier de Frédéric et Vincent et auxquelles ils ne pourront pas répondre : on va se concentrer vraiment aujourd’hui sur leur métier, la régulation. Il y a de quoi faire là-dessus dans les questions !
 
12:03 Commentaire de la part de Briard
Pourquoi, très souvent, le RER A ne s’arrête pas à Bry sur marne?
 
12:05 Frédéric (SPE)
Ca c’est un peu au delà de la régulation, c’est un choix dans la conception des horaires eux-mêmes. Dans la conception de l’offre, il y a le nombre de voyageurs qui entre en compte, mais aussi le nombre de trains. Si tous les trains marquent l’arrêt partout, on ne peut pas en faire circuler autant. Les gares où il y a moins de charge voyageurs peuvent donc être moins desservies.
 
12:07 Frédéric (SPE)
Sur la nouvelle offre 2018, d’après ce que je sais (mais ce n’est pas mon métier encore une fois), c’est envisagé que ça change : plus d’omnibus, une offre de transport un peu moins élevée mais une plus grande capacité voyageurs avec que des trains à 2 étages.
 
12:09 Commentaire de la part de Saliha
Pourquoi y’ a y-il 2 fois plus de RER vers St Germain en Laye que vers Poissy ou Cergy? Il m’est arrivé de voir passer 5 RER avant d’en avoir 1 qui s’arrête à Houilles.
 
12:12 Vincent (GTI)
C’est plutôt faux : pour une personne qui est à Houilles par exemple, elle voit d’autres trains venant de St Lazare. Il y a la moitié des trains ou 2 trains sur 5 en provenance de Nanterre Préfecture (RER A) qui vont vers Houilles, auxquels s’ajoutent, en pointe des Paris St Lazare Cergy. La fréquence à Houilles en heures de pointe, c’est quand même un train toutes les 3-4 minutes, donc on ne peut pas mettre plus de trains. C’est d’ailleurs déjà beaucoup pour ce tronçon très contraint et les trains sont déjà un peu ralenti à cause de ça.
 
12:14 Commentaire de la part de Naru
Bonjour, j’ai également une question sur la partie RATP, pourquoi tous les matin, il y a des ralentissements à l’entrée de Vincennes ?
 
12:15 Frédéric (SPE)
C’est simple on est sur du 30 trains à l’heure dans le tronçon central, un train toutes les 2 min, ce qui veut dire que c’est du millimètre au niveau de la convergence de Vincennes. Dès qu’il y a la moindre minute de retard elle va avoir des répercussions, et un blocage au niveau de la convergence. C’est un goulot d’étranglement : 2 autoroutes qui arrivent sur une.
 
12:17 Frédéric (SPE)
C’est de là que vont arriver des suppressions pour fluidifier cet étranglement (des suppressions en amont, car une fois les trains lancés c’est difficile de les enlever). Il y aura peut être 2 trains en moins, mais ils rouleront mieux (on est plus serrés, mais ça roule sans que l’on soit coincé tous les 100 m).
 
12:18 Commentaire de la part de Denis_BO
Pourquoi sur la branche de Saint Germain, les usagers de Chatou Croissy, n’ont droit qu’a un demi service (un train sur deux) alors que la fréquentation de cette gare est égale à celle de Nanterre ville ou tous les train s’arrêtent.
 
12:19 Frédéric (SPE)
Nanterre-Ville, c’est pareil, tous les trains ne s’arrêtent pas : c’est effectivement comparable. Après, 1 train sur 2, c’est la conception de l’offre décidée par rapport au nombre de voyageurs dans les gares, ce n’est pas vraiment de la régulation (nous, on est plus dans de l’opérationnel). Maintenant, l’offre date de quelques années, depuis leur conception ça a évolué, les charges ont changé, la démographie a évolué, c’est pour ça que la nouvelle offre devrait prendre en compte tout ça.
 
12:20 Commentaire de la part de Isabelle Boissy
Bonjour, pourquoi certains RER sont encore terminus à La Varenne, à à peine deux stations du terminus de Boissy St Léger, alors qu’ils sont bondés ? On peut attendre jusqu’à 20 minutes sur ce quai, en plein air. Que de temps perdu !
 
12:23 Frédéric (SPE)
Si tout va bien et qu’il y a tous les trains, normalement ils sont certes bien chargés, mais c’est prévu pour que ça passe. S’il y a des trains en retard, effectivement c’est bondé. Mais d’une part ces terminus correspondent à l’offre établie ; mais ça permet aussi de renvoyer les trains plus rapidement dans le tronçon central, où la charge est très forte. S’ils vont jusqu’au bout de ligne, avec la fréquence actuelle, il n’y a pas assez de quais pour les recevoir de toute façon. C’est valable pour La Varenne mais aussi pour Torcy, Le Pecq, Rueil : tous les terminus partiels.
 
12:24 Commentaire de la part de Julien
Pourquoi, direction Cergy ou Poissy, un train de la Ligne L sera systématiquement prioritaire sur le RER A ? On est tout le temps arrêté sur le viaduc pour le voir passer, alors qu’il s’est arrêté à Nanterre-U bien après nous.
 
12:27 Vincent (GTI)
Il y a à la base en conception un ordre théorique de circulation, mais qu’on va adapter selon les retards réels. C’est vrai que quand un train RER A a 5 ou 6 min de retard, on va laisser passer devant lui le train de la ligne L3 pour le maintenir à l’heure, sachant que ce train là (le L3) quand il va arriver à Cergy, il faut qu’il reparte moins de 7 min après dans l’autre sens. Si on ne fait pas ça dans ce cas de figure, le L va repartir en retard dans l’autre sens, et il va perturber AUSSi la circulation des RERA, mais dans l’autre sens… On cherche à limiter les impacts pour l’ensemble des voyageurs.
 
12:28 Commentaire de la part de Naru
Avez-vous un moyen de surveiller l’affluence dans les trains et sur les quais, surtout en cas de train supprimés ? Pouvez-vous par exemple empêcher une rame déjà bondée de s’arrêter à un quai où il y a beaucoup du monde (suite à un train vidé par exemple) ?
 
12:31 Vincent (GTI)
On a les remontées des agents en gare sur le terrain ,et la vidéo pour voir ça : on évite de rajouter un arrêt à un train qui est déjà bondé. On ne supprime pas un arrêt d’un train qui est déjà parti parce que le quai est bondé, notamment pour permettre la descente des voyageurs qui sont dans le train.
 
12:32 Commentaire de la part de stephane C
Oui, mais vous les mettez dans quel train les personnes des 2 trains supprimés? Parceque les autres sont déjà bondés!
 
12:33 Frédéric (SPE)
Dans les trains suivants : malheureusement il n’y a pas le choix. Dès qu’il y a un pb, si on garde tous les trains, on bloque la ligne. Quand les trains vont moins vite, les quais continuent à se remplir, et les risques de « sur-incident » s’accumulent.
 
12:33 Commentaire de la part de dufi
De nombreux trains sont souvent en attente « cul-à-cul » sur le viaduc de Nanterre-Préfecture en provenance de Houilles plus de 20′ en attente de Régulation pour insertion sur le tronc commun. Avez-vous au PCC une vision des ce stockage des trains et la nécessité d’écouler ce « tas de sable » de trains fortement chargés, d’autant qu’on voit en dessous la branche St-Germain circuler normalement…?
 
12:36 Frédéric (SPE)
C’est pareil c’est un goulot d’étranglement (Cergy/Poissy et St Germain). Mais à côté de ça, de la branche St Germain il y a des trains vides qui viennent s’injecter directement dans le tronçon pour prendre les voyageurs déjà à quai : ça permet de répartir la charge voyageurs entre des trains vides qui vont prendre beaucoup de monde et des trains déjà bien chargés. C’est pour ça qu’il y a des trains qui passent rapidement, sans s’arrêter à Nanterre.
 
12:37 Vincent (GTI)
Après, les « 20 minutes », vous parlez sûrement d’un cas d’incident : 20 minutes sur le viaduc, ça veut dire un bel incident : tout le tronçon est saturé dans le cas que vous avez vécu. Dans ce cas, la coordination entre nos 2 centres est importante pour éviter d’envoyer dans le tronçon central des trains qui ne peuvent pas rentrer.
 
12:37 Commentaire de la part de mike
Comment pouvez-vous expliquer qu’un malaise voyageur puisse perturber autant la régulation de l’ensemble de la ligne !?? n’y a t-il pas un process à revoir ? Merci
 
12:39 Frédéric (SPE)
Non, c’est simple : les malaises voyageurs, où qu’ils soient et en fonction de nos infrastructures, on ne peut pas les faire doubler puisqu’il n’y a qu’une voie dans un sens, et une voie dans l’autre. On peut le faire parfois, mais c’est en fonction de l’endroit, de l’heure et du nombre de trains. Faire doubler, ça prend beaucoup plus de temps : on prend la voie du sens contraire, donc ça bloque dans l’autre sens. En pointe, je ne peux pas faire ça, par exemple, c’est impossible (sauf cas extrême). En fonction de la durée de l’incident, soit on attend, soit on interrompt complètement le trafic et on coupe la ligne en 2 parties.
 
12:40 Commentaire de la part de Gilles
St Germain en Laye: les horaires sont fait de telle manière que, compte tenu de la configuration à l’entrée de la gare, le train partant doit attendre que le train arrivant soit entièrement en gare (ils ne peuvent pas se croiser dans l’avant-gare). Et ceci même en heure creuse et le week end. Résulat: train arrivant enre retard => Train partant en retard. Ne serait-il pas possible d’avoir un cadencement un peu décalé:
 
12:42 Frédéric (SPE)
En fait, ce cadencement existe : à la conception de l’offre théorique, il est prévu. Mais en pratique, dès qu »il y a un peu de retard, il se passe ce que vous dites en effet.
 
12:42 Frédéric (SPE)
Après, nous notre rôle c’est de gérer en opérationnel, avec les avantages et les inconvénients d’une offre donnée. Il y aura toujours des contraintes, quelle que soit l’offre.
 
12:43 Commentaire de la part de Philippoux
Est-il vrai que la zone entre Houilles et Nanterre Pref est une zone blanche dans vos statistiques ? En effet, pour la SNCF un train quitte la zone à Houilles et entre en zone RATP à NPref ?
 
12:44 Vincent (GTI)
Non ce n’est pas vrai : nous en tant qu’opérateurs, on est évalués sur la ponctualité de l’ensemble de la ligne, sur tous les voyageurs. Toutes les suppressions de la ligne sont prises en compte. Côté RATP et côté SNCF, on est objectivés tous les jours sur les MEMES résultats.
 
12:45 Commentaire de la part de JFB78
Pourquoi certains trains sont retirés sans explication de la circulation (ce qui se produit souvent le matin à l’heure de pointe) ,
 
12:47 Frédéric (SPE)
Alors, normalement on passe 30 trains à l’heure, un train toutes les 2 min : au moindre grain de sable, aujourd’hui, le temps de stationnement est plus long que celui prévu théoriquement, on prend du retard : on ne passe pas les 30 trains, il faut en enlever. Ces suppressions elles sont faites dès le terminus pour éviter le goulot d’étranglement. Et c’est vrai que ce n’est pas toujours expliqué. Ce serait difficile aussi à expliquer.
 
12:48 Vincent (GTI)
Ce sont aussi des explications qui ne vous satisferaient pas forcément : ce serait des « difficultés de circulation » par exemple. On est obligé de prendre un terme général. Sinon la personne qui explique ça sur un quai y passerait 2 min pour faire une annonce.
 
12:49 Commentaire de la part de G45t0n
Pourquoi certains RER A direction Cergy/Poissy sont déclarés terminus à la Défense à la dernière minutes et sans aucune explication ?
 
12:50 Vincent (GTI)
Ca c’est obligatoirement parce qu’il y a un incident chez nous qui vient juste d’arriver, sur la branche Cergy/Poissy : donc on ne peut plus envoyer autant de trains que prévu, et on est obligés de décider au dernier moment lequel limiter à La Défense (terminus). C’est là qu’on va communiquer avec Frédéric sur le besoin d’enlever des trains quand il y en a trop et que ça ne passe plus.
 
12:52 Frédéric (SPE)
C’est le 1er qui arrive à La Défense après l’incident qui est terminus, ce qui permet de laisser les trains devant s’évacuer. Ca libère des 2 côtés : St Germain et Cergy (où on évite d’avoir un train bloqué entre 2 gares qui est une situation très compliquée pour les voyageurs qu’on essaie d’éviter).
 
12:54 Commentaire de la part de Christophepallardy@yahoo.fr
Quelle est distance la plus grande et la durée de trajet entre 2 terminus de gare ?
 
12:55 Vincent (GTI)
C’est entre Cergy et Marne la Vallée Chessy : c’est environ 83 min en pointe (en théorie). Là de tête la distance par contre je ne la connais pas par coeur…
 
12:55 Commentaire de la part de Nicolas B
Bonjour, comment sont arbitrées le arrivées des trains à Vincennes entre les différents branches ? J’ai parfois l’impression que sur la branche de Boissy, nous laissons « la priorité » à la branche de Marne La Vallée. Merci pour votre réponse.
 
13:00 Frédéric (SPE)
A la base, on suit ce qui est prévu sur l’offre théorique. Après, en heure de pointe on a 5 destinations à faire passer par le tronçon central ,et ça va être en fonction des trains qui proviennent des branches et du retard qu’ils ont qu’on va les faire passer un par un au niveau de la convergence. On va éviter de rajouter du retard à un train qui a déjà pas mal de retard, ou on va éviter de faire prendre du retard à un train qui n’en a pas. Le but de toute façon derrière c’est toujours la même chose, c’est de retrouver de la fluidité, ET une alternance des branches, des destinations, pour qu’on ne soit pas bloqué en sortie de tronçon central. Par exemple on évite 3 trains pour Cergy/Poissy qui se suivent, car ça va bloquer avec la ligne L.
 
13:01 Frédéric (SPE)
(Il faut savoir aussi que les trains qui viennent du Nord-Est vont plutôt sur la branche Cergy Poissy ; et ceux qui viennent de Boissy vont sur la branche de St Germain.)
 
13:02 Commentaire de la part de Alain78700
Bonjour, vu de mon côté usager, il me semble que l’une des principales sources de problème vient de la « relève SNCF-RATP’ à Nanterre Préfecture. C’est plusieurs fois par semaine que nos trains sont bloqués parce que cette relève se fait attendre. A quand la suppression de cette ineptie ? Merci.
 
13:06 Vincent (GTI)
Je ne suis pas vraiment la bonne personne pour répondre sur ce sujet. Par contre, ce que je peux dire, ce n’est pas le seul sujet dans la régulation au quotidien : moi tous les jours ce que je vois, c’est que Nanterre Préfecture est compliquée surtout parce qu’il y a les 2 convergences : Cergy/Poissy-L3 d’un côté, et St Germain-Cergy/Poissy de l’autre. On est obligés tout le temps de prendre des décisions en coordination entre nous pour éviter de pénaliser les voyageurs. Comme on l’a dit tout à l’heure, en théorie les trains sont bien ordonnancés, mais quand il y a des retards, il faut faire des choix.
 
13:07 Commentaire de la part de Bao
Lorsqu’il y a des problèmes sur la ligne entrainant des retards, pourquoi tous les trains ne s’arrêtent-ils pas à toutes les stations ?
 
13:10 Vincent (GTI)
Côté SNCF notre façon de faire, c’est de regarder si les voyageurs peuvent éventuellement profiter d’un autre train pour être pris en charge (qui circule à la même heure et au mêm eendroit). On va accepter une suppression sèche d’arrêt pour un certain nombre de voyageurs : on va essayer que ce ne soit pas plusieurs trains d’affilée. Il y a les remontées terrain pour attirer notre attention là-dessus. Si on faisait systématiquement les arrêts supplémentaires, on toucherait toute la pointe, plus aucun train ne roulerait à l’heure, et le temps de parcours de tout le monde serait largement rallongé.
 
13:11 Frédéric (SPE)
De notre côté à la RATP, sur nos branches, on essaie de faire ces arrêts, mais ça génère aussi un allongement de temps de parcours. On rend des trains omnibus quand il y a des gros incidents et/ou des suppressions, par contre, on en revient à ce qu’on disait plus tôt : si en fonctionnement normal tous les trains sont omnibus, on peut en faire circuler moins.
 
13:12 Commentaire de la part de Alexception
La pression est-elle forte lorsque l’on travaille à la régulation des trains ?
 
13:14 Frédéric (SPE)
Clairement il y a un stress permanent pour faire circuler autant de trains tout en garantissant en priorité la sécurité ferroviaire. Le stress est d’autant plus grand sur les heures de pointe puisque le moindre grain de sable peut très rapidement avoir de nombreuses conséquences.
 
13:16 Vincent (GTI)
C’est pareil pour nous : tous les services sont sensibilisés au fait de rouler en sécurité et à l’heure le plus possible. La sécurité elle=même a parfois des impacts sur la régularité : justement pour prendre 0 risque on va parfois retenir les trains le temps d’obtenir une assurance. (On n’a pas vraiment de questions là dessus sur le tchat mais c’est un facteur très important : c’est LA première priorité.)
 
13:17 Commentaire de la part de Bao
Quelle est la politique de régulation des trains ? L’objectif est-il d’avoir par exemple un train au moins toutes les 5 min à une station ? Ou bien un nombre limité de trains en circulation ?
 
13:17 Vincent (GTI)
Le premier critère c’est la fluidité (retrouver la fluidité en cas de retards) ,et ensuite c’est d’assurer une bonne desserte, une bonne alternance des destinations.
 
13:18 Commentaire de la part de freeman
Bonjour. Je prends le RER A à Noisy tous les soirs, et plus particulièrement les directs Val de Fontenay. Comment expliquez-vous que malgré tout, et très régulièrement, le conducteur s’arrête sans raison à Bry ou Neuilly (parfois à la demande de voyageurs en gare de Noisy, est-ce une pratique tolérée à la RATP?) Merci
 
13:20 Frédéric (SPE)
Ce n’est pas à la demande de voyageurs : c’est pour compenser un retard sur un train qui devait s’arrêter ou qui a été supprimé. Ce n’est pas le conducteur qui décide.
 
13:21 Commentaire de la part de Virginie
Pourquoi n avons-nous jamais de bus de substitution sur la branche Cergy lorsque le traffic est interrompu pendant une longue durée suite à un incident. Il m est déja arrivé à plusieures reprises de mettre entre 2 et 3h pour faire le parcours Achères ville/La Défense lors d une interruption de trafic !
 
13:24 Vincent (GTI)
En cas d’incident entraînant une longue interruption de la circulation, on va mettre en place un plan de transport, qui peut éventuellement nécessiter la mise en place de navettes par route, mais c’est pas ce qui va être privilégié. On va privilégier le report sur d’autres lignes. A cause de la capacité : un bus c’est 100 personnes max, pour au moins 2 600 pour un seul RER A. Il y a aussi le facteur temps : les bus n’arrivent pas tout de suite, le temps de mise en place est long.

On le fait donc plutôt aux heures où il n’y a pas beaucoup de monde, par ex tard le soir et en pointe on va plutôt viser le report sur la ligne L ou la ligne J, qui ont quand même une capacité bien supérieure à celle d’un bus.
 
13:25 Commentaire de la part de Alexception
En tant que régulateur, est-ce que vous prenez le RER ? Si oui, êtes vous satisfait de l’offre ? Sachant que vous connaissez les problématiques internes mieux que nous.
 
13:27 Frédéric (SPE)
Je le prends régulièrement, mais étant donné que je connais les coulisses du système, j’ai pas la même vision et pas le même jugement sur la circulation en opérationnel (pas forcément moins critique d’ailleurs).
 
13:27 Vincent (GTI)
Moi je n’habite pas dans une ville desservie par le RER, mais tous les jours je prends la ligne J, pour laquelle je travaille aussi d’ailleurs.
 
13:28 Commentaire de la part de Sandrine95610
Bonjour, pouvez-vous m’expliquer ce qui se passe quand quelqu’un tire un signal d’alarme pour un malaise voyageur, jusqu’à la prise en charge de celui-ci
 
13:31 Frédéric (SPE)
La 1ère info qu’on veut avoir c’est si ça se passe dans le train ou sur le quai pour évaluer le temps de stationnement et le temps de blocage qui va être nécessaire. Après, dans le train, il faut savoir si la personne peut être évacuée accompagnée de nos agents, ou s’il faut qu’on demande l’intervention des secours.

Si elle peut être évacuée, le temps de réarmer le signal d’alarme et la machine va repartir (le temps dépend de si c’est en première voiture ou tout au fond du train : il faut que le conducteur aille réarmer le signal d’alarme). De toute façon il y a déjà un surstationnement donc en heures de pointe ce sera au moins un train en moins.
 
13:32 Frédéric (SPE)
A l’inverse, si la personne ne peut pas être évacuée, i lfaut attendre les secours : donc on va prendre des mesures de régulation un peu plus lourdes, à savoir des suppressions, voire même si ça dure, une interruption de trafic pour qu’on puisse faire rouler le reste de la ligne.
 
13:33 Sophie
Le blog du RER B a aussi publié un point sur ce sujet :
https://www.rerb-leblog.fr/…
 
13:34 Commentaire de la part de Naru
Rebonjour, lorsqu’un train est vidé sur un quai, il repart à vide. Que lui arrive-t-il ensuite ? Est-ce qu’il arrive vide à la prochaine station ? A quoi cette pratique sert-elle car apparemment, aucun train n’est supprimé ?
 
13:36 Frédéric (SPE)
Y a 2 cas : soit la rame va sur une voie de garage ; soit, en cas d’incident, pour éviter d’avoir des trains avec des voyageurs sous tunnel, on va évacuer cette rame pour la faire avancer et faire entrer à quai les trains avec voyageurs. Bloqués dans un tunnel, les gens sont logiquement moins patients, donc ça implique des risques plus élevés de signaux d’alarme, de malaises, voire même des évacuations spontanées. Derrière, cela aurait de grosses conséquences.
 
13:38 Vincent (GTI)
Il y a plusieurs cas : par ex un signalement d’un défaut sur la rame, on va décider de la rentrer sur une voie de garage où elle pourra être dépannée ; ou alors la circulation est interrompue et on va se « faire de la place », créer des intervalles, en rentrant cette rame sur un faisceau de garage.
 
13:40 Commentaire de la part de Thomas
Lors des travaux du RER A en été, quels sont les impacts sur sa régulation ?
 
13:40 Frédéric (SPE)
On travaille sur 2 lignes : la ligne est coupée en 2. Mais comme il y a moins de trains, ce n’est pas un gros impact point de vue régulation. On a moins de voyageurs, moins d’incidents : en fait c’est beaucoup plus facile.
 
13:42 Commentaire de la part de Yohan
Les conflits de circulation A3/5 – L3 sont principalement dus à quoi?
 
13:43 Vincent (GTI)
par définition, s’il y a conflit c’est qu’il y a un train en retard. Les causes de ce retard après peuvent être multiples. C’est quand même une contrainte forte de la ligne d’avoir de nombreuses convergences : ça amplifie les retards, il y a un effet boule de neige qui fait qu’on arrive vite dans de la suppression.
 
13:44 Commentaire de la part de Kymo
Pour avoir une plus grande efficacité de trafic, ne pourrait on pas avoir des dessertes expresses qui s’arreteraient sur 4 ou 5 gares et permettraient notamment de passer paris avec par exemple juste un seul arrêt intra muros ? L’acronyme RER prendrait tout son sens….!
 
13:46 Vincent (GTI)
Chacun voudrait des trains qui ne s’arrêtent que dans sa gare : c’est juste pas le principe. Il faut aussi voir qu’il y a 1% des voyageurs qui traversent réellement Paris avec le RER A (qui vont d’une branche à l’autre, sans compter La Défense).
 
13:48 Commentaire de la part de Yohan
Autre chose: quels sont les facteurs qui déterminent qu’une gare peut accueillir/retourner X ou Y trains? Et comment peut-on estimer cela?
 
13:49 Frédéric (SPE)
C’est le nombre de quais, les aiguillages qui permettent de retourner les trains, la signalisation correspondante.
 
13:50 Commentaire de la part de Leon
Je ne comprends pas pourquoi le RER ne s’arrête pas systématiquement à Chatou (en particulier dans le sens Paris St Germain, alors que le train reste ensuite longuement stationné à St Germain).Vous parlez d’une nouvelle offre bientôt appliquable, qui prendra en compte le nombre des passagers s’arrêtant aux stations…C’est pour quand cette nouvelle offre ? Merci de votre réponse!
 
13:50 Frédéric (SPE)
Je parlais de la nouvelle offre en cours de discussion avec le STIF. L’application devrait être en décembre 2017, mais je n’en sais pas plus pour le moment.
 
13:51 Commentaire de la part de Alexception
Avez-vous un compte twitter sur lequel on pourrait vous suivre, et comprendre mieux, pour moins être aigri 🙂 ?
 
13:51 Frédéric (SPE)
Je n’ai pas de compte Twitter !
 
13:52 Vincent (GTI)
Moi non plus mais il y a celui du RER A que vous pouvez suivre et qui tweete notamment les billets du blog :
 
13:52 Vincent (GTI)
https://twitter.com/RER_A
 
13:53 Commentaire de la part de fleur
Quand verra-t-on la fin des trains sans étage sur le RER A ?
 
13:53 Frédéric (SPE)
Depuis samedi il n’y en a plus !
 
13:53 Sophie
On vient de publier un billet sur le blog là dessus :
 
13:54 Sophie
https://rera-leblog.fr/trai…
 
13:55 Commentaire de la part de Naru
Merci beaucoup à tous les deux pour vos réponses. Maintenant, on a deux contact dans la régul de la ligne.
 
13:56 Commentaire de la part de nico
pourquoi y a-t-il plus de rotation en cas d’incident sur le tronçon central en direction de st germain et pourquoi ne pas faire partir des RER de Nanterre préfecture pour Cergy directement en heure creuse merci de votre réponse cordialement
 
13:58 Frédéric (SPE)
Ca dépend de la gare où on se trouve : quand on a un incident dans le tronçon central on est forcé de prendre des mesures d’exploitation assez contraignantes. Les trains en provenance de Cergy Poissy sont retournés à la Défense car nous avons des aiguillages et des quais adaptés pour ça ; les trains en provenance de St Germain sont retournés au plus près de l’incident dans le tronçon, là où nous avons moins d’aiguillages. (On retourne moins facilement des trains dans le tronçon central.)
 
13:58 Commentaire de la part de Alexception
Merci beaucoup pour cette transparence et cet effort !
 
14:00 Commentaire de la part de Philine
Bonjour, j’habite Maisons-Laffitte et, aux heures de pointe, seulement 1 train sur deux marque l’arrêt aux heures de pointe alors que chaque rame passe par Maisons-Laffitte. Pourquoi?? C’est très frustrant!
 
14:00 Commentaire de la part de Philine
Ma question pas traitée 🙁
 
14:00 Vincent (GTI)
A l’heure de pointe l’offre actuelle ne prévoit pas d’arrêter tous les trains partout. C’est la même chose que ce qu’on a expliqué sur les branches Est :remontez un peu dans le tchat 🙂
 
14:00 Commentaire de la part de Yohan
@nico la gare de NPref ne doit sans doute pas permettre le retournement des trains
 
14:01 Frédéric (SPE)
C’est exactement ça : on peut par mesure exceptionnelle, mais ce n’est pas une situation aisée (ça prend beaucoup de temps, et on ne peut retourner que très peu de trains.)
 
14:01 Vincent (GTI)
C’est pas très loin d’une interruption en fait.
 
14:02 Sophie
Il y a encore beaucoup de monde sur le tchat mais je vais devoir conclure !
 
14:02 Sophie
Je remercie beaucoup Vincent et Frédéric d’être venus vous répondre pendant 2h sur ces questions qui reviennent beaucoup sur le blog.
 
14:03 Sophie
(Je ne perds pas les questions que l’on n’a pas prises : si je vois qu’il y en a qui ont été posées par beaucoup d’entre vous et pas traitées, je les reprendrais sous une autre forme prochainement.)
 
14:04 Frédéric (SPE)
Au revoir à tous, désolé de ne pas avoir pu répondre à tout le monde ! il faut dire qu’il y avait des centaines de questions !!
 
14:04 Vincent (GTI)
J’espère quand même qu’on a pu vous éclairer sur la plupart des grandes complexités de la gestion de la ligne. Merci à Sophie pour l’invitation et à tous les participants !
 
14:05 Sophie
A très vite à tous nos nouveaux lecteurs (nombreux visiblement !) sur le blog 🙂
 
 

[Une série de billet pour vous expliquer la gestion des circulations sur la ligne] Pour cela, il faut bien comprendre une autre de ses spécificités: sa co-exploitation par SNCF, sur les branches Poissy et Cergy-Le Haut, et RATP, pour le reste de la ligne. C’est historique, comme je vous l’ai expliqué dans mon tout premier billet sur la gestion des circulations de la ligne A. Un second billet revient précisément sur les spécificité de la gestion des circulations de la ligne par  SNCF et la RATP. Enfin, un troisième billet sur le quotidien des régulateurs, ceux et celles qui gèrent les circulations de la ligne est également disponible ici.