le blog
Nanterre-Préfecture
Le point sur le temps de stationnement des trains à Nanterre-Préfecture.
Pourquoi y-a-t-il des relèves de conducteurs à Nanterre-Préfecture ?
Des relèves en ligne entre conducteurs sont organisées à Nanterre-Préfecture, Torcy, La Varenne ou Rueil-Malmaison, certaines des gares où ils prennent leur service. La particularité en gare de Nanterre-Préfecture, c’est qu’en plus des relèves entre conducteurs RATP, il y a des relèves entre conducteurs RATP et SNCF.
- Sur les branches Marne-la-Vallée, Boissy-Saint-Léger, depuis et vers Nanterre Préfecture, Saint-Germain-en-Laye, dans Paris, le réseau RATP est dédié aux trains du RER A.
- Sur les branches exploitées par SNCF dans la région de Paris Saint-Lazare, et qui est emprunté par le RER A entre Nanterre-Préfecture et Cergy-Poissy, les trains roulent sur le « Réseau Ferré National ». Sur ce réseau, différentes lignes se partagent les mêmes voies, notamment les lignes L et A ; mais aussi des trains de fret et même occasionnellement des trains de la ligne J et des TER à destination de la Normandie.
D’ailleurs, vous l’avez peut-être remarqué, juste après Nanterre-Préfecture en direction de Cergy/Poissy, le pantographe du train s’abaisse et se remonte pour se « reconnecter » à la caténaire. Cela est aussi dû à ce changement de réseau, puisqu’il y a deux types de courant sur le RER A. Côté RATP, les trains sont alimentés en 1500 Volts continu et côté SNCF le même train doit rouler en 25 000 Volts alternatif.
Enfin et c’est le point le plus important, les règles de conduite ne sont pas les mêmes entre ces deux domaines ferrés car les règlements d’exploitation sont différents. Les conducteurs sont donc formés pour conduire sur l’un ou l’autre de ces domaines.
Toute relève de conducteur est quoi qu’il en soit une course contre la montre. Mais à Nanterre-Préfecture, plus qu’ailleurs, les voyageurs ont l’impression qu’ils attendent toujours le conducteur de l’une des deux entreprises pour partir… Cela arrive parfois, même si tout est mis en œuvre pour que ce ne soit plus le cas. En effet, chacun est sensibilisé, au sein des deux entreprises, afin de minimiser ces temps de relève, notamment les conducteurs dont l’organisation des journées est particulièrement minutée.
Une partie importante des temps d’attente liée à la double convergence ferroviaire
Les raisons du stationnement prolongé à Nanterre-Préfecture sont en fait multiples et certaines sont bien moins visibles, et donc moins connues, que la seule relève. Elles sont ainsi facilement assimilées par les voyageurs comme une relève tardive alors que les raisons en sont tout autres.
En effet, cette gare est située en amont d’une « double convergence ferroviaire », c’est-à-dire que plusieurs voies se rejoignent avant et après Nanterre-Préfecture :
- Les axes Saint-Germain-en-Laye et Cergy/Poissy se rejoignent juste après Nanterre-Préfecture en direction de Paris ;
- La ligne L rejoint les mêmes voies que celles de la ligne A, entre Nanterre-Préfecture et Houilles-Carrières-sur-Seine en direction de Cergy.
« Une convergence c’est un goulot d’étranglement : 2 autoroutes qui arrivent sur une ! » comme l’avait si bien expliqué Frédéric, Superviseur Principal d’Exploitation (SPE) des chefs de régulation (CREG) au poste de commandement de la ligne A, lors du tchat avec nos experts de la circulation des trains organisé sur ce blog le 28 février dernier.
De la même manière, ce phénomène s’observe en amont de la convergence de Vincennes, en venant de l’Est de la ligne : les trains peuvent être immobilisés entre Val de Fontenay et Vincennes, ou en gare de Fontenay-sous-Bois, et dans ce cas-là, contrairement au cas particulier de Nanterre-Préfecture, il est plus intuitif d’associer ce ralentissement à un phénomène de congestion.
A Nanterre-Préfecture, des convergences, il y en a deux : cela en fait un point extrêmement délicat en termes de régulation du trafic ! De plus, le tronçon central de la ligne A et la section entre Houilles Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte sont des axes saturés, où le moindre grain de sable peut entrainer des retards. Les trains patientent alors pour régulation…
Dans ces cas-là, à Nanterre-Préfecture, la relève est réalisée, au moins partiellement, en « temps masqué » par rapport aux obligations de stationnement du train, c’est-à-dire que le temps de stationnement est supérieur au temps de relève, quoi qu’il en soit.
Finalement, qu’il s’agisse des trains en provenance de Cergy/Poissy aux heures de pointe, comme de ceux en provenance de Saint-Germain-en-Laye, une partie des temps d’attente à Nanterre-Préfecture résulte, soit du respect de la signalisation (en amont d’une convergence ferroviaire), soit de mesures de régulation prises, comme dans les autres gares, pour fluidifier le trafic et réduire les temps de parcours, notamment en situation d’incident.
Des mesures de régulation pour optimiser le débit dans le tronçon central
Du fait de l’importance du nombre de voyageurs sur le tronçon central, la régulation des trains sur cette partie de la ligne est particulièrement stratégique. Aux heures de pointe, il faut maintenir le meilleur débit possible entre La Défense et Vincennes, et donc maximiser l’offre tout en respectant au mieux une alternance des branches desservies.
Cela peut expliquer pourquoi les trains en provenance de certaines branches sont parfois priorisés en fonction de la situation des trains arrivant au niveau des convergences, et ceci aussi bien à l’Ouest qu’à l’Est : pour maintenir le débit dans le tronçon central, les voyageurs des branches Cergy-Poissy ont parfois l’impression de se faire doubler par un autre train en provenance de Saint-Germain-en-Laye…
Là encore, cela avait été évoqué par nos experts, lors du tchat sur la régulation :
Question de Dufi : De nombreux trains sont souvent en attente « cul-à-cul » sur le viaduc de Nanterre-Préfecture en provenance de Houilles plus de 20′ en attente de Régulation pour insertion sur le tronçon central. Avez-vous au PCC une vision de ce stockage des trains et de la nécessité d’écouler ce « tas de sable » de trains fortement chargés, d’autant qu’on voit en dessous la branche St-Germain circuler normalement… ?
Frédéric : C’est pareil c’est un goulot d’étranglement (Cergy/Poissy et St Germain). Mais à côté de ça, de la branche St Germain il y a des trains vides qui viennent s’injecter directement dans le tronçon pour prendre les voyageurs déjà à quai : ça permet de répartir la « charge voyageurs » entre des trains vides qui vont prendre beaucoup de monde et des trains déjà bien chargés. C’est pour ça qu’il y a des trains qui passent rapidement, sans s’arrêter à Nanterre.
Le retard à Nanterre peut aussi être la conséquence d’incidents ailleurs en ligne
Dans certains cas, les difficultés rencontrées lors des relèves à Nanterre-Préfecture peuvent aussi résulter d’incidents ailleurs en ligne, notamment lors d’incidents importants : lorsque certains conducteurs ne peuvent matériellement pas être là pour prendre leur train à la relève, étant immobilisés ou en circulation ailleurs en ligne. On dit alors que les circuits des conducteurs sont « cassés ».
Dans ces cas-là, les conséquences ne touchent pas seulement les trains à quai à Nanterre-Préfecture, en attente d’un conducteur, mais aussi les trains au départ des terminus. La conséquence de cette situation, vous la connaissez : le train stationne en gare, souvent plus de 5 minutes, le temps de réorganiser la journée de travail d’un conducteur pour prendre le train au plus tôt.
Une coordination est aujourd’hui engagée pour mieux orchestrer les relèves à Nanterre-Préfecture dans ces situations dégradées. Elles sont même déjà mises en œuvre progressivement, sur la base de scénarios d’exploitation partagés entre les deux opérateurs ou encore de règles de remise à l’heure cohérentes. Ce travail de coordination est d’ailleurs complété par la mise en place d’outils de partage d’informations entre les acteurs ou de mesures très concrètes, comme le réaménagement des salles d’attente des conducteurs sur le quai. Cela peut sembler désuet, mais moins il y aura de pas à faire entre le train et la salle d’attente, plus on gagne de temps. Et les secondes sont extrêmement précieuses quand on parle de la circulation des trains sur le RER A, vous le savez bien !
Moderniser la ligne pour améliorer l’offre de transport
Aujourd’hui, la marge d’exploitation entre les trains du RER A eux-mêmes ne permet plus de tenir le rythme du trafic et la moindre anicroche peut avoir des répercutions catastrophiques sur le trafic : le client pressé qui bloque les portes pour ne pas attendre le suivant, un conducteur qui prend sa relève avec une minute de retard ou encore les bagages oubliés dans les rames…
C’est une des raisons pour lesquelles une refonte de la grille horaire interviendra à la fin de l’année 2017 (voir page dédiée aux nouveaux horaires sur le blog: cliquez ici pour y accéder). Elle permettra de limiter les retards sur les trains liés aux petits incidents (les grains de sables), de faciliter les gestions des incidents et de revenir plus rapidement à une circulation normale des trains, mais aussi de faciliter l’exercice de la relève. Cette refonte s’inscrit d’ailleurs dans un vaste plan de modernisation mis en œuvre par Ile de France Mobilités (ex STIF), la RATP et SNCF, qui investissent massivement pour améliorer la ponctualité de la ligne, sa capacité et la fiabilité de ses infrastructures.
Des évolutions concrètes en attestent, je vous en parle régulièrement sur ce blog et vous avez pu le constater il y a quelques mois, alors que seuls les trains à deux niveaux circulent désormais sur le RER A. Je vous ai également annoncé que les premiers trains dotés de pilotage automatique circulaient désormais sur le secteur situé entre Val de Fontenay/Fontenay-sous-Bois et Nanterre Préfecture.
Les exemples ne s’arrêtent pas là : les travaux de renouvellement des voies participent eux aussi à cette modernisation, notamment les travaux d’été, qui permettront de remplacer 24km de voies et ballast entre Nanterre Université et Vincennes d’ici 2021, tout comme les autres travaux qui ont lieu régulièrement pendant la nuit sur la ligne A. Les travaux préparatoires pour la création de la 4ème voie à Cergy-Le Haut ont ainsi déjà commencé et se poursuivront dans les prochains mois. Ils permettront aux trains de disposer de plus de temps de retournement, donc de rattraper davantage de retard (voir billet sur le sujet: ici)
Mais encore une fois, la modernisation de la ligne A est un travail de longue haleine. D’autres réalisations à venir permettront notamment une coordination renforcée des opérateurs, dans la continuité du travail mené par la Direction unifiée de l’exploitation de la ligne A (DLA) depuis octobre 2016. Ainsi, la création d’un centre de commandement unifié (CCU) est annoncée pour décembre 2018. Il s’agit de regrouper au sein d’une même salle, à Vincennes, les agents SNCF et RATP qui participent à l’exploitation de la ligne A. Cela devrait permettre, entre autre, de mieux gérer les convergences et donc de mieux gérer le temps d’attente à Nanterre Préfecture !
68
Bonjour,
Trois éléments intéressants pour vos lecteurs que vous ne mentionnez pas :
– la RATP a indiqué que les problemes de releve de conducteur expliquaient 30% des « sur-stationnements » à Nanterre Prefecture. C’est très conséquent.
– à la demande pressante de l’Elysée, la relève de conducteur sur le RER B a gare du Nord a été supprimée en 2009. Et à cette époque, la RATP et la SNCF s’étaient engagée à faire de meme sur le RER A. On attend toujours.
– l’executif régional s’est engagé dans son programme électoral à supprimer la releve de conducteur à Nanterre.
Bien à vous,
Arnaud
Association Plus de trains
Bonjour,
Je vais juste revenir sur votre premier point, selon lequel la RATP affirme que les problèmes conducteurs expliquaient 30% des surstationnements à NAP. C’est effectivement conséquent, mais comme le souligne l’article, c’est aussi parce que c’est souvent la conséquence d’incidents ailleurs en ligne, qui cassent les circuits conducteurs.
Du coup, la suppression de la relève SNCF / RATP à NAP ne résoudrait miraculeusement pas les problèmes rencontrés parce que cela reste un attachement de conducteurs, donc il resterait a minima des relèves RATP/RATP (voire SNCF/SNCF) qui seraient tout aussi sensibles aux aléas d’exploitation (en tous cas avec le graphique actuel).
Bonjour ChuppyLulu
Il y a plusieurs différences entre la relève de Nanterre et les autres relèves en ligne (qui existent par ailleurs sur certaines lignes SNCF:
– à La Varenne et Torcy, et dans une moindre mesure à Rueil, les relèves se font à proximité des terminus, donc si une cassure se crée, elle affectera juste un peu plus vite le circuit que si la cassure s’était produite au terminus. Et comme ces stations sont globalement proches des terminus, le temps d’attente est supporté par moins de voyageurs. Par ailleurs ce sont des conducteurs 100% RATP donc le remplacement au pied levé d’un absent par un autre est envisageable.
– à Nanterre Préfecture, la cassure se produit loin des terminus des branches Cergy et Poissy, donc elle crée une contagion bien plus rapide dans l’autre sens. Et elle a la mauvaise propriété de se situer là où les trains Cergy – Poissy sont les plus pleins, juste après La Défense. Et à Nanterre Pref, si il manque un conducteur RATP alors qu’il y en a 4 SNCF, vous ne pouvez pas demander à un conducteur SNCF d’aller en zone RATP.
Arnaud
Arnaud,
Vous n’avez pas tort sur le positionnement de l’attachement de NAP, plus éloigné des terminus, dont les conséquences peuvent atteindre plus rapidement l’autre branche.
Vous avez également raison sur le fait qu’un conducteur est cantonné à sa zone RATP ou SNCF.
En revanche, quand vous affirmez qu’un conducteur RATP peut être remplacé au pied levé par un autre RATP (et de même pour les conducteurs SNCF) c’est faux, encore une fois parce que le circuit conducteur est construit de telle manière qu’un conducteur qui n’est pas à sa place à son heure finira forcément par manquer quelque part. On ne peut donc pas affirmer qu’il est plus simple dans les autres attachements de remplacer au pied levé des conducteurs en retard dans un sens par d’autres déjà sur place, au motif qu’ils sont de la même entreprise (d’ailleurs on peut le constater parce que, par exemple, le souci rencontré est le même de l´autre côté de la ligne : à la reprise après incident on peut parfois voir 4 trains s’enchaîner pour la branche Chessy ou Boissy quand l’autre branche n’est donc toujours pas desservie). Toutes les décisions prises pour résorber un retard / organiser la reprise après un incident qui consistent à mettre un conducteur sur un autre train que celui prévu théoriquement, et d´ailleurs toutes les décisions prises, quelles qu’elles soient, qui dérogent à l’offre théorique, ont nécessairement des impacts pour les voyageurs. Le tout est de savoir estimer ces impacts pour prendre la décision la moins péjorative, et c’est précisément ce point qui est très complexe.
Enfin, comme je le disais, qu’on interopère la ligne ou non, a priori NAP restera un attachement conducteurs, donc on aura toujours des relèves.
En conclusion, plus que la relève en elle-même c’est bien le circuit conducteur qui pose problème : or, ce point a été pris en compte dans le nouveau graphique.
Ceci est totalement faux, c’est 30% dus exclusivement à la relève tous les autres types de retard à NPA ont été soigneusement classés ailleurs (vu l’enthousiasme des opérateurs pour conserver cette relève on peut être certains qu’il y a une catégorie non surcomptee).
merci pour ces précisions
Bonjour, Justement à cause de cette relève, il est difficile de savoir si nous sommes impactés par les grèves ou non. J’ai eu la mauvaise surprise d’être bloquée à Nanterre lors de la dernière grève en date, alors qu’au départ de Cergy, les écrans indiquaient que la ligne cergy -la défense ne connaissait aucun problème. On me dit « oui mais jusqu’à Nanterre préfecture », précision qui aurait pu tout de même être donnée au départ de Cergy ! Encore une fois, la communication n’est pas coordonnée, et ce sont les usagers qui en bavent !
Bonsoir
La présence de conducteurs RATP est obligatoire pour se rendre à La Défense en cas de grève (rupture d’interconnexion y compris). Les conducteurs/trices SNCF n’étant pas formés pour rouler sur le réseau RATP, ils ne peuvent se rendre à La Défense, d’où les trains terminus/origine à Nanterre-Préfecture.
L’inverse chez les conducteurs/trices RATP, eux en cas de : malaise, incident ou des difficultés d’exploitation à Nanterre-Préfecture sur la voie 2C sont sont obligés de s’arrêter à La Défense, car il y a la possibilité de retourner plus de trains à La Défense, ce qui est aussi possible uniquement pour les trains en provenance de Cergy-le-Haut/Poissy.
Bonjour Sophie, la question que vous avez posée au débutde l’article .. . Pourquoi y-a-t-il des relèves conducteurs à Nanterre Préfecture ? .. reste sans réponse.
J’ai posé cette meme question aux conducteurs il y a quelques jours sur ce blog, eux aussi ils n’ont pas répondu.
Donc svp nous expliquer: pourquoi cette relève est-elle maintenue, en quoi elle contribue au bon fonctionnement de la ligne? Si Nanterre est déjà un goulot d’étranglement, pourquoi y ajouter cet élément qui provoque encore plus de retard? cdlt CarolM
Bonjour Carolm,
Il me semble au contraire que la réponse à ces questions se trouve dans ce billet: « comme je l’ai déjà expliqué sur le blog, les trains du RER A roulent sur deux domaines ferroviaires distincts, avec des réalités et des règles différentes« . Pour le reste, j’ai répondu à vos questions sous votre précédent commentaire: concernant plus spécifiquement la conduite des conducteurs RATP et SNCF sur toute la ligne A, une étude sera commandée par IDF Mobilités pour étudier l’impact de cette relève sur la régularité de la ligne, après la mise en œuvre de la refonte des horaires et surtout du Centre de Commandement Unique qui doivent permettre d’améliorer sensiblement la ponctualité de la ligne.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour, selon mon dictionnaire:
Demi-vérité : propos ou déclaration qui ne reflète qu’incomplètement ce qu’on pense ou ce qui existe.
L’article dit: « les trains du RER A roulent sur deux domaines ferroviaires distincts, avec des réalités et des règles différentes«
C’est vrai…mais nous le savons bien, auparavant il y avait cette même situation sur le RER B , les opérateurs ont pu trouver des moyens pour former les conducteurs, la relève a été supprimée, la ponctualité s’est améliorée. Mme QUESSART, directrice des lignes A + L, nous a dit en réunion recemment qu’il n’y avait aucun problème technique qui empêchait la suppression de la relève sur la A.
L’article dit: « une étude sera commandée par IDF Mobilités pour étudier l’impact de cette relève sur la régularité de la ligne, »
C’est vrai, mais nous le savons bien, une telle étude a été déjà commandée il y a 5 ans, elle a trouvé un temps moyen de « surstationnement » à Nanterre Préf nettement plus élevé sur la branche Cergy-Poissy que sur la branche St Germain en Laye où il n’y a pas de relève. En plus les dirigeants de la ligne nous ont confirmé recemment, 30% des retards à Nanterre Préf en heure de pointe sont liés à la relève.
ChuppyLulu a raison, supprimer la relève ne résoudrait miraculeusement pas tous les problèmes sur la ligne, mais clairement son impact est conséquent. Nous les usagers cherchons à comprendre tout simplement pourquoi, vu l’expérience de la ligne B et les propos des dirigeants, les opérateurs ne font pas pareil sur la A le plus vite possible. cdlt Carolm
Pour moi la relève de Nanterre, ça restera ce vendredi soir de juillet où, après une interruption longue de trafic en plein Paris, les RER de St-Germain sont repartis et qu’il a fallu attendre plusieurs dizaines de minutes pour avoir un train pour Cergy. Pas de conducteur à Nanterre!
Je devais rejoindre ma femme et mes enfants au restaurant, je suis arrivé pour le dessert.
Bonsoir,
Il est bien évidemment dommage que vous ayez eu à subir un retard conséquent suite à un incident, mais le problème que vous évoquez n’est pas uniquement imputable à la relève conducteur.
C’est également (et surtout, je dirais) lié au problème de la cassure des circuits conducteurs.
On peut avoir le même souci à d’autres endroits de la ligne où il n’y a pas d’interconnexion : à la reprise après un incident se succèdent plusieurs trains pour une branche, pénalisant donc fortement l’autre, qui voit un premier train arriver la desservant une dizaine ou une quinzaine de minutes après, avec les désagréments que l´on sait pour les voyageurs (outre le retard immédiat ce premier train est bondé et prend encore plus de retard puisqu’il doit emporter plus de voyageurs à chaque gare.
Oui je comprends qu’après une interruption longue on puisse se retrouver avec 3 ou 4 RER successifs pour Saint-Germain. Dans un tel cas et sans relève à Nanterre, ne serait-il pas possible de dérouter un RER de STG vers Poissy ou Cergy ?Je me suis déjà retrouvé dans un RER en partance pour Cergy et réorienté vers Poissy à La Défense.
Cependant, la situation dont je parlais était différente. Les RER pour Cergy et Poissy sont arrivés quelques minutes après la reprise du trafic mais ils étaient tous terminus La Defense. Ca a duré 50 minutes sans autre info que : « pas de conducteur SNCF ». Difficile de ne pas incriminer la relève dans ce cas-là
L’ironie du sort c’est que je suis en train de subir la même situation en direct au moment où j’écris. Le bazar total, trains terminus, informations discordantes ou inaudibles….
1h10 ce matin , je vais peut-être améliorer mon score ce soir ! Un très grand jour de RER A, je ne suis pas superstitieux mais on est vendredi 13…
Sur ce, je vous souhaite un bon week-end nous on attend la relève depuis 15 minutes !
En fait, on va dire que la relève est là conséquence / l’effet visible des incidents. Si pour une raison x ou y on ne peut pas injecter des RER en zone SNCF, alors ils ne peuvent pas en revenir, et les mécanos SNCF ne sont pas à temps à NAP pour prendre leur train.
Théoriquement c’est possible de dérouter un train de St Germain vers Cergy / Poissy. Mais encore faut-il avoir un conducteur. Quand un incident les empêche d’arriver à temps, c’est compliqué, et ce quelle que soit l’entreprise d’origine.
Qu’en est il de la commucation ? Ppurquoi ne pas dire quel RER partira le 1er vers Paris cela eviterai bcp de frustration et de colère sachant que notre temps de parcours est déjà doublé en arrivant à Nanterre mais en plus voir 2 rer de St germain passer cela est rageant.
Merci pour cet article intéressant !
Une question, quand vous indiquez pour le nouveau service qu’il « facilitera la relève », doit’on comprendre que vous allez profiter de l’espacement plus grand entre les trains pour allonger le temps de relève à Nanterre Préfecture ? Et donc allonger le temps de trajet ?
Quand il est dit du nouveau graphique qu’il facilitera la relève, ce n’est pas que les temps de stationnement seront rallongés, mais qu’il sera construit de manière à ce que le temps disponible entre l’arrivée d’un conducteur dans un sens et son départ dans l’autre sera plus important, permettant donc une absorption plus facile des retards.
Il y a un couloir dont l’éclairage clignote depuis 3 semaines. Le dernier escalier quand on arrive et que l’on rentre côté préfecture. Normal ?
BOnjour Gégé,
Je ne pense pas effectivement. J’ai transmis votre signalement.
Merci,
Sophie
Un RER disparaît des écrans pour d’obscures raisons, on prend la L voie 1, le RER réapparaît voie 4 puis finalement il arrive voie 2.
Il quitte Cergy et se traîne lamentablement.32 minutes pour atteindre Sartrouville. Ça sent le Cergy / CDG en plus de cinquante minutes . Le trafic est pourtant fluide !
On arrive dans le secteur de la célèbre relève de Nanterre, vitesse réduite puis arrêt dans le tunnel pour apprécier les peintures murales des artistes urbains.
Il paraît que tout va changer le 10 décembre. Cette ligne est tellement consternante que je suis plus que dubitatif.
Oui et la SNCF prépare les excuses de demain ( incidents d exploitation) pour échapper à ses obligations. Comme aujourd hui incident à achères ville
Bis répétita ce matin, travaux tardifs, la SNCF se tiens prête à saboter les nouveaux horaires de décembre à coups d’excuses…..
Même en été faire circuler un train toutes les 30 minutes c est trop , alors 12 , c est encore trop. Vivement l arrivée de la concurrence pour que les français puissent exprimer leur gratitude …
Bonsoir Sophie,
Mon intervention n’a une fois de plus, aucun rapport avec le sujet mais c’est le seul espace d’expression.
La SNCF diffuse des messages en gare dans lesquels une personne nous annonce sur un ton enjoué d’excellentes conditions de circulation.
Je suis pourtant dans un RER qui va encore accuser un retard de plus de dix minutes ( qui viennent s’ajouter au 12 minutes de ce matin, 15 minutes d’hier soir, etc…).
Trouvez-vous ça normal ?
Bonjour Gmille,
Pouvez-vous me donner un peu plus de précisions sur la situation que vous décrivez: Dans quelle gare et sur quel trajet avez vous entendu ces messages? Si vous me donnez davantage d’informations, je pourrai me renseigner auprès des équipes chargées de la diffusion des annonces en gare.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour
Je suis parti d’Etoile vers 18h50. Les flash info étaient diffusés à Sartrouville puis à Conflans. La teneur du message ne correspondait vraiment pas à la réalité du trajet.
Ce matin, c’était l’inverse, des difficultés étaient annoncées sur la L et en 38 minutes nous étions à CDG depuis Cergy-Le-Haut. Ce type de trajet reste l’exception alors que cela devrait être la norme mais ça reste appréciable quand cela arrive.
Bonjour, je vous donne un très bon exemple du problème évoqué par Gmille.
En arrivant à la gare de Maisons laffitte ce matin vers 8h50: j’ai vu :
– sur l’écran qui affiche l’état du réseau : Trafic fluide, bon voyage!
– juste à côté, sur les deux écrans affichant les trains à l’arrivée: beaucoup de missions retardées, motif: fin tardive de chantier.
– en descendant au quai on a entendu une annonce sonore: trafic interrompu en direction de la Défense en raison de malaise voyageur à Houilles, veuillez emprunter le bus 262 jusqu’au Pont de Bezons (n’importe quoi, vu les centaines de voyageurs sur le quai!)
Donc trois différents canaux d’information voyageur dans cette petite gare avec des infos totalement incohérentes. D’où viennent ces infos? Les écrans ne sont pas alimentés par la même informatique, sinon pourquoi pas?
En fait un billet sur l’information voyageur sera bienvenu sur le blog, il arrive tous les jours que les infos sont incohérentes, voire inexistantes.
Une question supplementaire sur la gestion du trafic: seulement la ligne A était touchée par le problème à Houilles ce matin, les lignes L, J, Normandie, etc. fonctionnaient plutôt comme d’habitude. La capacité d’une rame de la A est de 2 600 voyageurs, celle de la L n’est que 1 000. Pourquoi le COT a pris la décision de laisser passer la L mais pas la A? De la même façon comme évoqué par Nkzz, les trains sur la branche Cergy, avec des centaines de voyageurs à bord, s’arretent souvent en pleine voie pour laisser déscendre un seul conducteur.
Ma question: La régulation ne prend pas en compte le nombre de voyageurs retardés?
Carolm pour l’association Plus de Trains
Je me renseigne.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour, un autre exemple de la communication catastrophique en gare. Depuis quelques jours les affiches en gare signalent la fermeture du RER A à Nanterre Préfecture en direction de Cergy-Poissy, ainsi que la ligne L entre Sartrouville et Cergy, en semaine après 22h du 22/10 au 10/11. La fermeture de la ligne L n’ayant pas été prévue dans le calendrier mis sur ce blog, je me suis renseignée ce matin auprès d’une agente ‘gilet bleu’ à Maisons Laffitte. Elle m’a informé que la ligne A ne serait pas concernée par cette fermeture, seulement la L. Je lui ai demandé de vérifier cette info qui ne correspondait pas aux affiches, elle m’a répondu qu’elle était sûre à 100%, pas besoin de verifier. Alors j’ai posé la même question à un autre agent en gare, il m’a confirmé l’exactitude des affiches, les deux lignes seront bien concernées.
Comment se passe-t-il qu’une personne dont la seule résponsabilité est de renseigner les voyageurs est tellement mal renseignée?
AH , je ne suis pas la seule car quand on vous dis que tout va bien mais que le matin vous n’avez aucun train en gare de MAisons Laffitte pendant plus de 15 min (c a d 1 train L et un RER A supprimés) cela est rageant!!!!
Bonjour,
Merci pour cette note d’information.
Comme cela est mentionné par ailleurs, cette relève est une « plaie ». En effet, il est difficile à comprendre que celle-ci soit toujours existante alors qu’elle a été supprimée sur le RER B. Je ne pense pas que les agents RATP et SNCF de la ligne A soient plus « bête » que ceux de la B au point de ne pas être en mesure d’avoir les formations permettant de conduire dans les deux zones et cela simplifierait les problèmes de relèves qui arrivent en plus dans une zone de double convergence et donc déjà critique.
Bien entendu, il ne s’agit pas d’une solution miracle qui fera que le RER A se portera mieux d’un seul coup mais déjà d’une première amélioration ! Cela permettra également de voir une vraie collaboration entre les deux entreprises (et les privera donc de se rejeter la faute mutuellement ce qui est trop souvent le cas)
A plusieurs reprises, j’avais entendu parler d’une « étude » qui indiquait que cette relève n’avait aucun impact signifiant pour les usagers. J’avais fait la demande pour la voir mais personne n’a voulu me la fournir. Est-il possible d’avoir cette étude ?
D’autre part, vous ne parlez pas des indicateurs de ponctualités or il semble que pour pouvoir juger de l’impact réel de ce changement il faudrait avoir des indicateurs de ponctualité sur les différents éléments des lignes impactés :
– Houilles-Carrières sur Seine à La Défense
– Nanterre Université à la Défense
Houilles-Carrières sur Seine à Nanterre Université
Or il se trouve que bizarrement ces données n’existent pas. Pourquoi ?
Merci.
Cordialement,
le retour d’expérience des gens qui prennent le A tous les jours c’est : 9 matins sur 10 ça coince entre Houilles et Nanterre avec un arrêt en pleine voie et le message » un train devant stationne à Nanterre ».
Une fois à Nanterre, c’est toujours amusant de voir arriver un Rer de ST Germain qui repart en 30 secondes quand nous restons plantés à quai pendant x minutes.
Puis il y a les problèmes de relai, occasionnels mais qui font mal, les petits à 10-15 minutes et les plus grands, tel ce soir de Juillet dont j’ai parlé plus haut.
C’est une étude faite dans un bureau parisiens du STIF peut-être ?
Bonjour,
Je suis d’accord avec vous. La réalité est tout autre que ce que mentionne cette prétendue étude. C’est pour cela que j’aurais bien aimé savoir plus sur cette étude mystérieuse pour voir ce qu’elle mentionnait réellement et qui en était les commanditaires.
Dans la réalité, il y a un certain temps de stationnement, suivi d’un temps pour laisser passer les autres trains qui ne sont pas encore en gare pour certains mais qui eux ont des indicateurs de ponctualité et doivent donc assurer l’heure sous peine de sanctions.
Tant que la transparence au sujet de la ponctualité ne sera pas assurée, les deux sociétés ne feront aucun effort à ce sujet et utiliseront cette interconnexion comme axe d’amélioration de la ponctualité des autres lignes !
Bonsoir
De toutes façons, même lorsque la relève fonctionne normalement et que le RER démarre à l’heure de Nanterre Préfecture comme cela a été le cas pour celui en direction de Cergy à 16h38, on se retrouve à attendre sur le viaduc que le train de la ligne L passe devant (alors qu’il était encore à quai).
Donc comme d’habitude c’est voyage au ralenti jusqu’à Conflans fin d’Oise avec les 10 minutes de retard traditionnelles et probablement même régime pour les suivants…
On verra le 10 décembre mais je ne crois pas aux miracles….
1h10 ce matin pour faire Cergy lh/Etoile.
Un seul trajet « normal » depuis lundi pour moi et environ deux heures de perdues.
Vivement le 10 décembre …
Quand on voit l’état actuel des transports franciliens et les projets de la Mairie de Paris d’interdire les véhicules à essence d’ici à 2030, ça me laisse perplexe
Y a t’ Il du personnel Ratp à la gare de la défense ?????? Actuellement, affichage en contradiction avec les missions des trains qui changent tous les minutes. Les trains annoncés voie 2 arrivent voie du milieu. Aucunes annonces sonores et pour cause des travaux en cours sur les quais , les mouvements de foules sont risquees. Précision RER en direction de Cergy poissy St Germain.
Bonjour Jeanseb,
Le 12 octobre, de 16h20 à 19h36, un dérangement d’une aiguille au niveau de Maisons-Laffitte a très fortement perturbé les circulations. Il fallait donc faire passer tous les trains avec une voie de moins… Donc des perturbations et des suppressions de trains. Le traitement de l’incident en temps réel rendait compliquée l’information vers les voyageurs. Des mouvements de trains ont été réalisés en temps réel, difficile dans ce cas de prévenir les voyageurs malheureusement.
Nous sommes navrés pour les difficultés rencontrées.
Bien à vous,
Sophie
Navré, on a mis 2 heures pour effectuer la défense Sartrouville! J’étais dans un RER à NPref à 18h05, il y avait un conducteur RATP mais pas un SNCF… on a donc attendu et c’ets rageant de voir passer ceux de St Germain. On nous a annoncé que le RER stationnait car plus de conducteur SNCF. Mais la relève à NP n’est pas un problème…. Dites cela aux mamans qui pleuraient car leur nounou voulait partir, car le centre ne garde les enfants que jusqu’à 19h00.
Bonjour Sophie
Ce matin encore, comme tres souvent en fin de pointe, mon RER vers Cergy s’est arrêté sur le triage d’Acheres pour qu’un conducteur ayant fini son service a Nanterre et ayant ete relevé (lien avec le sujet 🙂 ) puisse descendre.
Il me semble que la gare d’Acheres GCO n’est pourtant pas loin. Est-ce bien logique de faire perdre du temps a plusieurs centaines de personnes dans le RER pour éviter a une autre de marcher quelques minutes?
Je n’ose imaginer la meme chose pour un TGV Atlantique qui s’arreterait a Chatillon lors d’un trajet Paris->Rennes pour permettre au conducteur de rentrer au dépôt.
Je vous remercie pour votre réponse.
Bonjour Nkzz,
Sur ordre de la régulation, il peut en effet arriver que les conducteurs descendent quelquefois au niveau du dépôt d’Achères, pour aller dégarer des RER sur les faisceaux.
Bien à vous,
Sophie
Une fois de plus vous ne répondez pas à la question : Est-ce bien logique de faire perdre du temps a plusieurs centaines de personnes dans le RER pour éviter a une autre de marcher quelques minutes?
Bonjour,
Pour les usagers qui souhaitent en savoir plus sur le sujet de la rélève conducteurs et les débats qui ont eu lieu lors de la refonte horaire, voici le transcript mot pour mot du comité d’offre du STIF tenu en février, pour qu’élus et associations s’expriment sur la refonte horaire.
Vous verrez en page 19 et 28-31 que le sujet de la relève est clairement abordé (par Carol et moi meme notamment), que le maire de Cergy nous appuie.
La proposition du maire a d’ailleurs été validée par le STIF : l’étude indépendante a été avancée de 2020 à 2019. Maigre consolation…
Bonne lecture (c’est assez long, et ça va de pair avec le support PPT aussi dispo sur le site internet).
Arnaud
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/05/comit%C3%A9-de-ligne-A-2017-02-20.pdf
Bonjour,
Merci pour ces informations très détaillées qui permettent de prendre bien conscience de l’état d’esprit des interlocuteurs surtout en lisant cet échange :
M. BERTRAND : Donnez-nous toutes les données et on a toute confiance, mais aujourd’hui, on n’a pas confiance.
M. CONDÉ : Vous n’avez pas confiance… L’étude a été faite. Elle existe.
M. BERTRAND : Elle n’est pas transmise. On n’a pas confiance.
M. BEAUDET : On a compris le message.
Comme cela est mentionné, cette étude n’a jamais été communiquée et on nous demande de faire confiance ?
Où est la transparence ?
Comment Monsieur Condé se permet d’agir de la sorte ?
Que souhaitent-ils cacher en ne la diffusant pas ?
Tout cela reflète malheureusement la vérité : Les directeurs n’ont aucune volonté de transparence ni de changer quoi que ce soit sur le RER A.
Cordialement,
De toute façon, ledit M Condé commence très fort
« Alors on vous a marqué aussi en bas à droite qu’on avait 11 terminus dont 6 terminus
intermédiaires. Autant, les terminus qui sont en bleu, qui sont en extrémité de branche, on comprend bien
effectivement les localisations. Les trains vont jusqu’à Marne-la-Vallée-Chessy et puis, après, ils reviennent vers
Paris, mais on a également des terminus intermédiaires. Il y en a cinq sur la ligne A et un sur la ligne L3 qui est
important. Sur la ligne A, on a Torcy, Noisy-Le-Grand et Varenne, Varenne-Chennevières à l’Est et on a Rueil et
Vésinet Le Pecq sur la branche de Saint-Germain sur la ligne A à l’Ouest. Nous avons également (il apparaît en
bleu) le terminus intermédiaire de Nanterre-Université pour la ligne L3 qui est important, puisqu’un train sur
deux aux heures de pointe de la ligne L se retourne à Nanterre-Université avec assez peu finalement de marge. »
Nanterre Préfecture ? Comment ça Nanterre Préfecture ? Tout le monde sait qu’il ne se passe rien à Nanterre Préfecture, ni relève, ni terminus de trains. D’ailleurs on a évité de le marquer sur la carte (vérifié sur les supports) que vous nous embêtiez pas dessus. Notre problème, c’est Nanterre Université.
Bonjour,
Concernant l’étude d’une suppression de la relève évoquée en commentaire dans un premier temps par Lbo78420, il s’agit d’une étude commandée par le STIF (aujourd’hui Ile-de-France Mobilités) en 2012.
Les conclusions de cette étude sont consultables dans le compte-rendu de la réunion du comité de ligne RER A du 15 mai 2012, consultable ici : https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/Compte_rendu_du_comite_de_ligne_du_RER_A_du_15_mai_2012-1.pdf
« Le STIF présente l’étude sur l’opportunité de la suppression de la relève systématique des conducteurs à Nanterre-Préfecture qu’il a confiée à la société Egis Rail, et qui avait vocation à objectiver les conséquences d’une suppression de la relève systématique des conducteurs à Nanterre Préfecture, sur la base d’une simulation du fonctionnement de la ligne.
Cette étude, très similaire à celle menée en 2006 pour le RER B en Gare du Nord, identifie des gains qui apparaissent d’un ordre de grandeur sensiblement plus faible que ceux obtenus par la même étude pour le RER B : de 15 à 20 secondes sur la ligne A au lieu de 2 minutes 30 à 3 minutes sur la ligne B. Par ailleurs la suppression de la relève n’éviterait pas les sur stationnements dus à la convergence.
L’étude conclue également que si la suppression de la relève systématique des conducteurs en gare de Nanterre Préfecture était mise en œuvre, elle devrait s’accompagner, outre d’une profonde réorganisation de la production, d’une formation conséquente des conducteurs SNCF au système de signalisation SACEM et autres particularités du tronçon central, au risque sinon de dégrader la régularité. »
Bien à vous,
Sophie
Bonjour Sophie,
Merci pour ce retour.
Malheureusement là il ne s’agit pas du rapport de l’étude mais d’une synthèse que le STIF a fait de l’étude.
Cette synthèse pointe uniquement sur le prétendu gain estimé de la relève en terme de temps. Cependant il est impossible (pour reprendre ce terme qui apparaît souvent dans la communication des opérateurs) de dire que l’étude n’a rien soulevé d’autre sans la lire par nous même.
Est-ce que cette étude était strictement identique à ce qui a été fait sur le RER B ?
Qu’en est-il des améliorations de ponctualités autrement (la relève facilite la chose car les opérateurs peuvent se renvoyer la balle et rejeter la faute sur « l’autre ») ?
Pourquoi ne pas vouloir la diffuser directement ?
Pourquoi M. Condé entre autre refuse autant de transparence ?
Autant de questions qui poussent à refuser de croire que cette relève n’est pas si anodine que les opérateurs essaient de nous faire croire (et que ce que les usagers observent tous les jours est la triste vérité).
Encore une fois, si cette relève est si anodine, pourquoi ne pas vouloir jouer la transparence totale ? Cette transparence passe par la diffusion réelle de l’étude, la diffusion d’indicateurs de ponctualités détaillés (vous savez quand les trains entrent en gare et en ressortent non ?) et bien plus…
Cordialement,
Bonjour Lbo78420,
L’étude a été commandée par le STIF. Je vous propose de vous adresser à l’autorité organisatrice pour la consulter.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour, je le confirme, dans sa synthèse le STIF a négligé un élément important: l’étude a trouvé que la relève sur la ligne A provoque souvent des retards à proximité de Nanterre, par exemple sur le viaduc, ce qui peut augmenter le temps de retard de 1 voire 2 minutes. Nous aussi avons du mal à comprendre le manque de transparence … Carolm pour l’association Plus de Trains
Bonsoir Sophie,
Merci pour ce retour. Je veux bien que vous fassiez la demande auprès d’IDF mobilité pour la publier.
Pour ma part, c’est bien ce que l’on regrette dans cette gestion : Toujours rejeter la patate chaude à l’autre ! Et bien entendu une communication réduite au minimum entre les intervenants.
Il me semble que M. Condé n’est pas de Ile de France Mobilité mais de la RATP. Pourquoi, si cette « étude » appartient au STIF, refuse-t-il une transparence ?
Si la RATP et la SNCF n’ont pas « peur » de l’étude et de la transparence, ils peuvent faire pression pour qu’elle soit diffusé aussi.
De mon côté, je vais faire une nouvelle fois la demande et je compte sur vous pour appuyer cette demande de transparence.
Cordialement,
Bonjour Lbo78420,
Je me permets de vous préciser un point a priori mal compris: Ile-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice pour les transporteurs dans la région. Aussi la RATP et SNCF ne « font pas pression » sur Ile-de-France Mobilités.Pour être très claire, le « client » c’est IDF Mobilités et non l’inverse.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour Sophie,
Merci pour cette précision. Il me semblait que le client au final c’était quand même nous, les usagers, mais bon… Peut-être que j’ai mal compris.
Pour cette étude, si je comprend bien, les fournisseurs de rang 1 (SNCF et RATP) ont eu accès à l’étude du client mais les clients finaux n’ont eux pas accès ?
Je vois aussi que les fournisseurs (M. Condé par exemple) se montrent à la limite de l’arrogance envers les clients finaux (les usagers via les associations)… Elle est belle la vie de ces fournisseurs ! Heureusement que je ne dois pas travailler avec de tels fournisseurs
Quand je vois aussi que quand la STIF demande à ses fournisseurs de communiquer les données de ponctualité et que ceux-ci refusent, je me dis qu’en effet, la relation client-fournisseur est bien en place et je comprend mieux qu’en temps que fournisseurs vous ne pouvez pas faire pression pour fournir cette étude…
Il n’y a aucune logique là dedans et le seul objectif des deux entreprises est d’en faire le moins possible et de ne pas se laisser enquiquiner par les usagers.
Ce type d’attitude montre une méprise complète des usagers.
Bien à vous,
Je colle ci après une citation de l’ étude..
Ces simulations ont permis d’estimer une diminution du retard moyen des trains de la
branche de Cergy/Poissy de l’ordre de 15 à 20 secondes selon le sens entre Houilles et La
Défense
Ces estimations constituent une moyenne : quelques trains peuvent éviter de devoir
patienter pendant le passage d’un autre train après Nanterre Préfecture. Dans ces cas de
figure, le gain peut être supérieur à une voire deux minutes.
le 8/9 à 8:31: 9mn44 d’attente,
le 13/3 à 8:37: 11mn 11
le 14/11 à 18:09: 21Mn 41
Oui mais les opérateurs n’en ont rien à cirer de la situation entre Houilles et Nanterre Préfecture, puisqu’ils ont réussi à convaincre IDF mobilités qu’il serait « injuste » d’imputer les problèmes de ce tronçon à l’un ou à l’autre. Il est donc effacé des statistiques, ce qui permet de concentrer tranquillement tous les problèmes du A dessus sans sanctions. D’où les cris d’horreur perpétuels « si on supprime la relève ça ne fera que déplacer les problèmes » (à un endroit où il nous faudra rendre des comptes et essayer de les corriger).
C’est bien connu quand deux gamins n’arrivent pas à s’entendre c’est plus efficace de leur dire que c’est la faute à personne que de les rendre collectivement responsables.
Au regard du caractère critique de ce tronçon pour le cadencement de toute la ligne, entre deux convergences et juste avant le point de concentration de La Défense, il faudrait au contraire le compter des deux côtés (voire le majorer encore plus). Ça ferait bouger les choses pour les usagers de Nanterre Préfecture et par effet de bord (les mêmes effets de bords qui propagent les incidents aujourd’hui), pour les usagers de toute la ligne.
Bonjour Sophie, acceptez vous de prendre contact avec IDF Mobilité pour obtenir l’integralité del’étude, puis la partager avec nous? Merci d’avance, Carolm pour l’association Plus de Trains.
> Mais à côté de ça, de la branche St Germain il y a des trains vides
> qui viennent s’injecter directement dans le tronçon pour prendre les
> voyageurs déjà à quai : ça permet de répartir la « charge
> voyageurs » entre des trains vides qui vont prendre beaucoup de
> monde et des trains déjà bien chargés.
Que c’est beau, même les places vides de Saint-Germain ont priorité sur les sardines qui marinent sur le viaduc.
Et ça ose revendiquer une répartition de charge voyageurs…
Madame la RATP, savez vous que la majorité des voyageurs de Cergy/Poissy descendent à Nanterre Préfecture ou à la Défense, et vont libérer des places de RER, dès qu’on les laissera atteindre leur quai ?
(en plus, grâce à la relève, ils ont tout le temps de vider les RER à Nanterre Préfecture, sans aucun risque de devoir fermer les portes avant la fin de la descente)
Est il possible de savoir quel est l’incident qui a bloqué la ligne A branche Cergy vendredi 13 octobre? Pourquoi aucune information n’a été délivrée par sms ou mail? Pourquoi la gare de Cergy st Christophe était vide d’agent?
Quel plan d’action engagez vous pour ne plus rencontrer ce problème à l’avenir?
Bonjour Blef,
Je suis navrée pour les difficultés que vous avez rencontrées vendredi dernier.
Il y a eu plusieurs incident tout au long de la journée. Si vous évoquez l’incident de vendredi soir, les perturbations étaient liées à un incident électrique survenu sur votre ligne qui a provoqué des problèmes de signalisation. Une analyse approfondie de l’incident est en cours de réalisation en coordination entre les deux opérateurs.
Concernant la situation que vous décrivez à Cergy Saint-Christophe, pouvez vous me préciser l’heure à laquelle vous avez constaté cela? Je pourrai me rapprocher des managers du secteur?
Merci et cordialement,
Sophie
Entre 19h et 19h15. Cela arrive à chaque gros problème.
Le manager a été informé. IL va faire un rappel des procédures aux agents concernés.
Bien à vous,
Sophie
Bonjour Sophie,
Vendredi 13 était une journée bien compliquée (La semaine entière l’a été car je n’ai eu qu’un seul trajet normal) 1h10 le matin pour atteindre CDG depuis Cergy et 1h20 le soir.
J’ai un peu de mal à accepter la remise tardive des travaux le matin. Je suis plus enclin à comprendre l’incident électrique du soir mais la communication a été une nouvelle fois défaillante.
De mon point de vue, le pire sur cette ligne reste la multitude de jours où bien que le trafic soit annoncé fluide, on peut perdre entre 10 et 20 minutes par trajet. Je vous laisse faire le cumul sur une semaine, un mois, ou une année.
> Dans certains cas, les difficultés rencontrées lors des relèves à
> Nanterre-Préfecture peuvent aussi résulter d’incidents ailleurs en
> ligne, notamment lors d’incidents importants : lorsque certains
> conducteurs ne peuvent matériellement pas être là pour prendre
> leur train à la relève, étant immobilisés ou en circulation ailleurs en
> ligne. On dit alors que les circuits des conducteurs sont « cassés ».
Il faut arrêter de prendre des gens pour des imbéciles, ce type de problème est trivial à résoudre.
Au lieu de prévoir que le conducteur qui repart de Nanterre Préfecture est celui qui arrive juste de l’autre sens, il suffit de prévoir que c’est celui qui est arrivé X trains avant. Ça laisse X-1 rotations de marge avant qu’il y ait un problème, ce qui laisse à la fois le temps de faire la relève dans de bonnes conditions (quant tout va bien) et le temps d’organiser un remplacement (quand tout va mal).
Et ça ne demande ni investissements pharaoniques dans des voies ou des quais, ni nouveau matériel roulant, juste de payer le nombre de conducteurs nécessaires pour faire fonctionner l’interconnexion que les opérateurs défendent becs et ongles.
Sur une ligne archi-mesurée comme la A, où on pinaille sur les secondes d’espacement, on ne on va pas me dire que calculer la bonne valeur de X est impossible. Les opérateurs savent pertinemment en début d’année combien de voyageurs à peu près ils vont laisser sur le carreau en fonction des marges prises (ou pas) pour la relève.
La marge est déjà là. Le conducteur qui arrive dans un sens ne saute pas directement sur son train de l’autre côté, il y a un temps dit « de battement ».
Une fois que le retard accumulé est supérieur à ce temps de battement, ça coince.
Dans le nouveau graphique, il sera supérieur, justement pour accorder plus de souplesse. Mais ces temps de battement ne peuvent pas non plus être
augmentés indéfiniment, parce qu’ils impliquent quand même une gymnastique complexe sur les circuits conducteurs (et effectivement un effectif plus que conséquent, avec les coûts supplémentaires que cela peut engendrer).
Bonjour ChuppyLulu
C’est bien ce que j’écrivais, laisser les voyageurs de Cergy Poissy sur le carreau est un choix économique délibéré des opérateurs, maquillé en limitations techniques et impondérables dans les réunions de suivi de ligne. C’est plus facile de prétexter le manque de voies, qui prendront des années à se résoudre et pour lesquelles le STIF doit trouver un budget, que d’embauche le nombre de conducteurs nécessaires pour faire fonctionner la relève sans manque régulier de conducteurs sur le quai.
Et après si la relève ne permet pas de rendre le service sur cette branche de manière économique, c’est peut être que c’est une mauvaise solution technique. Le but doit être de rendre le service du et non d’adapter le service aux moyens choisis à d’autres époques.
L’aspect financier est réel, mais après tout comme pour toutes les solutions envisageables.
Ce choix délibéré comme vous dites résulte aussi des négociations entre IDF Mobilités (le financeur pour grande partie) et les opérateurs.
Il est illusoire de penser au vu du contexte actuel que les opérateurs de transport sont seuls décisionnaires de la manière dont ils gèrent leur budget. La nécessaire compétitivité est une réalité.
Que les choix faits impactent en premier lieu les usagers c’est indéniable, qu’un budget doive être établi sur le long terme l’est aussi. A l’heure où beaucoup d´usagers se plaignent du prix du pass Navigo (qui, je le rappelle, ne finançait qu’à peine 50% du coût réel avant le passage à la tarification unique) et où l’ouverture à la concurrence se profile, les décisions prises et les choix mis en oeuvre ne relèvent pas, encore une fois, des seules volonté des opérateurs.
Bonjour ChuppyLulu
Les économies je n’ai rien contre mais pas quand elles se font systématiquement sur le dos des voyageurs de la branche Cergy/Poissy.
Ou alors, que ce soit explicite, avec un sous-abonnement pour un sous-service.
C’est quand même pas compliqué. Commencez par réduire le budget de com’ dédié à toutes ces opérations dont on se fiche éperdument, et là comme par miracle vous aurez de quoi payer les conducteurs supplémentaires sans avoir à augmenter le prix du forfait. Mon dieu que c’était difficile à trouver comme solution !!!