Qu’est-ce que signifie «apprivoiser»… la nouvelle grille horaires ?

Entretien avec deux experts de l’organisation des circulations, dont le métier est d’appliquer la nouvelle grille horaires au quotidien.

Depuis le 10 décembre 2017, vous le savez, les horaires ont changé sur la ligne A. Nous en avons beaucoup parlé sur le blog. Certains d’entre vous pour me dire qu’ils appréciaient ces changements, d’autres pas du tout et d’autres encore pour me dire qu’ils attendaient plus, mieux et tout de suite !

Mais en deux mois seulement, il est encore trop tôt pour faire un bilan complet de la mise en œuvre de ces nouveaux horaires, même s’ils permettent déjà d’améliorer sensiblement la ponctualité de la ligne. En fait, ces horaires, il ne suffit pas de les appliquer pour qu’ils soient immédiatement efficaces à 100%, notamment en cas d’incidents. Il faut aussi que tous les acteurs qui mettent en musique la circulation de la ligne les « apprivoisent » et apprennent à composer avec les aléas inhérents à l’exploitation des lignes franciliennes, à fortiori sur la ligne la plus fréquentée d’Europe et ses 1,2millions de voyageurs quotidiens…

Pour mieux le comprendre, j’ai rencontré Nathalie et Matthieu, tous deux experts de l’organisation des circulations****. Nathalie est chef de régulation au poste de Commandes et de contrôles Centralisé de Vincennes (PCC), où l’on gère la circulation des trains du RER A sur les branches Saint-Germain à l’Ouest, le tronçon parisien et l’Est de la ligne A. Matthieu, quant à lui, est gestionnaire du transport et de l’information voyageur au centre opérationnel Transilien (COT), c’est-à-dire pour les branches Cergy et Poissy du RER A, ainsi que les lignes L et J.

Ils m’ont expliqué ce qui change pour eux… Et donc pour vous ! Entretien.

 

Sophie : En tant qu’experts, vous aviez une appréhension particulière quand on vous a présenté ces nouveaux horaires ?

Matthieu : J’attaque ma 14ème année d’ancienneté à la SNCF et j’en ai passé plus de 10 à faire circuler le RER : les anciens horaires, je les connaissais donc très bien…

Avec les anciens horaires, il y avait beaucoup trop de trains par rapport aux capacités des infrastructures, en particulier dans la région Paris Saint-Lazare, donc sur les branches Cergy et Poissy, dont je m’occupe. Or l’effet, « trop de trains » c’est catastrophique : on met plus de trains, ça fait plaisir aux gens, certes, mais dans les faits, ça ne fonctionne pas ! On ne peut pas les faire rouler, donc on supprime…

En cas d’incident sur la ligne L Nord, c’est-à-dire les trains qui partent de Saint-Lazare et qui vont à Cergy-Le Haut sur les mêmes voies que la ligne A, on pouvait provoquer des « trous de desserte » : certaines gares n’étaient pas desservies… sauf à rendre la A omnibus. Et inversement, si on avait un gros problème sur le RER, il fallait rendre omnibus les trains de la ligne L Nord .

Sauf que des trains omnibus si ça facilite la gestion des incidents pour les voyageurs, pour nous ça ralentit aussi tous les trains… C’est-à-dire qu’il y a encore plus de retard !

Sophie : Sauf si c’est prévu d’emblée !

Nathalie : C’est cela ! Il n’y a pas de train qui rattrape l’autre puisqu’ils ont tous le même temps de parcours. Alors que dès que tu commences à mettre du semi-direct, avec des omnibus, sur des intervalles aussi courts et sans possibilité de doubler, il y a fort à parier qu’à la moindre anicroche le semi-direct rattrape l’omnibus. Et ne parlons pas de changer le plan de transport en cas d’incident …

Matthieu : Sur Cergy ou à Paris, il n’y avait que 6 à 7 minutes pour retourner le train de la ligne L et repartir, avant. Or, 7 minutes, ça suffit si le train est à l’heure, mais dès qu’il y avait un incident ou si un train était rendu omnibus, il n’y avait plus de marge.

Nathalie : Ces 7 minutes elles sont essentielles. Il faut ouvrir les portes, couper les commandes, remonter le train à pied avec les voyageurs sur le quai, reprendre les commandes de l’autre côté … Tout cela est chronométré.

Matthieu : Un autre exemple parlant, avec l’ancienne grille: le train UBAL 47 avait été pensé pour arriver de Torcy à Nanterre-Préfecture vers 16h. Le conducteur, le train, le sillon… tout était prêt, tous les jours, pour le faire partir. Mais la théorie et la pratique sont deux choses très différentes et ce train était en fait supprimé 4 jours sur 5 !

Sophie : Mais pourquoi on supprime un train ? Pourquoi on supprimait ce train en particulier ?

Matthieu : En faisant rouler ce train, on impactait déjà les trains suivants. Quand on a moins de 5 minutes entre chaque train : même un retard de 3 minutes ça ne passe pas !

Nathalie : Nous, à Vincennes, dès que l’on commençait à voir que le train prenait 3-4 minutes de retard dès le trajet aller, quand il roulait en direction de Torcy, nous savions que, vu le temps de retournement court prévu à Torcy, UBAL47 repartirait avec ce même retard. Trois ou quatre minutes, c’est peu. Mais ça ne s’insérait déjà plus dans la circulation des trains de la région de Paris Saint-Lazare…

Sophie : Donc, au PCC, toi aussi, Nathalie, tu l’attendais cette grille ?

Nathalie : Je n’ai pas l’expérience de Matthieu, puisque moi, je n’ai qu’un an et demi d’expérience de régulation. Mais cela fait environ 10 ans que je travaille à la RATP et je suis passionnée par le ferroviaire. Avec l’ancienne grille, le problème c’est qu’avec un train toutes les deux minutes, on avait une fréquence qui équivalait à la capacité maximale du système. C’est ce que l’infrastructure pouvait offrir de mieux. Mais l’infrastructure ne pouvait l’offrir qu’avec des temps de stationnement en gare  inférieures à 30 secondes sur les branches, et inférieures à 50 secondes, dans les gares du tronçon central…

Or, l’ouverture et la fermeture des portes prennent déjà du temps… Sur des trains à deux niveaux, à Châtelet avec l’affluence que l’on connait, même cinquante secondes, ce n’est absolument pas suffisant ! Autant dire qu’à la moindre anicroche, ne serait-ce qu’un voyageur qui saute dans le train à la dernière minute… Le temps de stationnement n’était pas tenable.

Matthieu : C’est-à-dire que l’on avait pensé cette grille en théorie, mais dans le réel, ça ne fonctionnait pas sur Cergy et Poissy. Donc au quotidien, on supprimait des trains….

Nathalie : Alors, avec le pilotage automatique dans le tronçon, on est capable de faire rouler un train toutes les 2 minutes. Mais il n’y a plus de marge: ça veut dire qu’un train qui a ne serait-ce qu’une minute de retard impacte les trains suivants. Du coup, il faut supprimer des trains… Beaucoup ! Parfois, lors de la pointe du matin, vers 7h, on supprimait un train sur deux entre Torcy et Rueil (les fameux YRIS) par exemple, pour permettre aux trains suivants de rouler correctement et de ne pas bouchonner dans le tronçon.

Matthieu : Or, nous, notre métier, c’est de faire en sorte que les trains, donc les clients, puissent voyager conformément au plan de transport. Je suis là pour que ça roule et quand il ne se passe rien, que les voyageurs arrivent à l’heure prévue : je suis content. Alors, la nouvelle grille, nous on l’attendait. Vraiment !

Sophie : Et depuis la mise en œuvre de nouvelle grille, ça va mieux ?

Matthieu : Depuis… Mais ça n’a rien à voir !

Nathalie : Elle est formidable cette grille à l’heure de pointe. En revanche, il faudra voir s’il n’y a pas besoin de quelques ajustements techniques en « flanc de pointe », probablement parce qu’elle est dessinée pour fonctionner avec les infrastructures supplémentaires prévues sur Chessy.

Matthieu : La grille a été montée de manière bien plus réaliste, que ce soit pour le RER A et pour L Nord.

Sophie : Mais il vous faut un peu de temps pour vous y habituer, non ? Il faut l’apprivoiser cette grille.

Nathalie : Bien sûr, une grille, elle est théorique au départ et se comporte plus ou moins bien dans la réalité !

Comme je le disais, les infrastructures en terminus sont exploitées au maximum tout au long de la journée. C’est pour cela que l’on a des voies de garage qui sont en construction sur Chessy. Donc, pour l’instant, on envoie les trains se garer à Torcy, là où il y a de la place. Cela nécessite un temps de retournement supplémentaire, qui peut entraîner des « bouchons de trains » à l’entrée de la gare.

Quand les trains arrivent à Chessy et que je n’ai plus de marge pour le retournement, je dois trouver une solution. Et quand le train est en retard, choisir quelle action je peux mener : supprimer ? limiter ? et quel train ?

Sophie : Tu n’as pas encore les automatismes qui vont bien. Il faut apprendre à gérer les impondérables. Donc tester  plusieurs scénarios dans le réel !?

Nathalie : Exactement ! Quand tu « fais vivre » ta grille, tu t’aperçois que si tu supprimes tel train plutôt que tel autre, ça repart correctement. Et tant que tu n’as une vision suffisamment aguerrie de la grille, tu ne sais pas.

Sophie : C’est un peu comme apprendre à conduire : la première fois que tu fais un créneau tu t’y prends doucement, tu vérifies 50 fois dans le rétroviseur. Mais quand tu le fais tous les jours, tu sais quand il faut braquer, contre-braquer naturellement… Et en 2 minutes, c’est bon !

Nathalie : C’est tout à fait cela! Avant, on savait que supprimer l’UBAL 47, par exemple, c’était le train qui nous permettait de faire passer le train suivant. Là, avec la nouvelle grille, j’en suis encore à balbutier pour savoir comment je fais pour trouver la meilleure solution permettant d’absorber un retard. Anticiper théoriquement ce qui va se passer c’est très facile pour remettre à l’heure un train, mais la théorie ne prend pas en compte les incidents de la vraie vie ! Il faut savoir également que les chefs de régulation, travaillent en décalé : une semaine de matinée, puis l’après-midi, puis la nuit. On découvre le fonctionnement de la nouvelle grille au fur et à mesure. Par exemple, ma première période de nuit sur le nouveau graphique, je l’ai faite fin janvier. Or, s’approprier une grille, ça veut aussi dire bien la connaître !

Matthieu : Et même quand on connaît parfaitement une grille, la régulation n’est pas une science exacte. Ce qui est certain, c’est qu’aujourd’hui on a du « temps de cerveau » disponible, parce que l’on supprime 3 fois moins de trains. Finalement, dans la journée, nos trains font plus de kilomètres qu’avec l’offre précédente en réalité, alors même que théoriquement l’offre précédente devait permettre de faire rouler plus de trains !

Maintenant, c’est vrai qu’il faut que l’on apprenne à maîtriser la nouvelle grille. On n’a pas perdu en capacité de travail ou en niveau de compétence. Mais on avait tellement l’habitude de supprimer, pour arriver à rouler à l’heure… Maintenant, je fais rouler les trains à l’heure.

Évidemment, il y aura toujours des aléas. Mais le matin quand on prend sa voiture, c’est pareil. On n’est jamais sûr que la voiture va démarrer quand il fait froid, ou que le pneu ne va pas crever, ou qu’il ne va pas y avoir du monde sur la route…

Sophie : Pour mieux orchestrer la circulation des trains, des moyens supplémentaires ont été prévus avec la nouvelle offre. Explique-nous à quoi sert le train « de réserve » avec un conducteur à Cergy ?

Matthieu : C’est ce qu’on appelle la «  réserve montée** ». C’est une rame plus un conducteur, effectivement. Je te donne un exemple, pour comprendre : un RER arrive à Cergy avec un retard de 7 minutes et doit repartir dans l’autre sens. Pour éviter l’effet « boule de neige », puisque l’on ne pourra pas rattraper ce retard pendant le retournement du train, notre « réserve montée » repart à la place de ce train.

Avant, la seule solution c’était de supprimer le train pour rattraper le retard, aujourd’hui cette solution donne plus de souplesse et on repart à l’heure prévue !

Nathalie : On a la même chose, c’est-à-dire que l’on a des réserves par terminus, par site de maintenance, si un train doit partir aux ateliers de manière inopinée, c’est très utile !

Ça ne résout pas tout évidemment, puisqu’une fois qu’on l’a utilisée, forcément… Il n’y en a plus. Il faut ruser. Si on a de la réserve à Rueil et pas à Torcy, on essaye de réengager le train à partir de Rueil. Une partie du trajet entre Torcy et Rueil ne sera pas réalisée, mais on ne supprime pas totalement le train.

Matthieu : Aujourd’hui, on a une « réserve montée » RER A à Cergy, le matin et le soir. Et on a maintenant aussi une nouvelle « réserve montée » sur L Nord qui est à Cergy, le matin, et à Bécon, l’après-midi. On peut ainsi anticiper et quand il y a un incident, ils sont là avec un train : c’est un vrai bonus !

Nathalie : Apprivoiser la grille, c’est cela que ça signifie justement : c’est bien la connaître pour savoir quels mécanismes tu peux mettre en place sur le terrain et, donc, être le plus efficace possible pour que ça reparte bien, en utilisant les ressources qui sont à ta disposition, et en pénalisant le moins possible le voyageur.

Sophie : Et vous gagnez aussi du temps au retournement aujourd’hui. Ça change quoi pour vous ?

Matthieu : On ne peut pas rattraper les retards en ligne, en roulant plus vite : il y a trop de trains, un cadencement trop important. Il faut tenir le rythme parce qu’il y a des trains qui arrivent derrière. C’est au moment des retournements qu’il nous faut avoir suffisamment de marge ou être particulièrement réactifs, avec des dispositifs comme la «réserve montée» pour gagner les précieuses minutes qui permettent de repartir à l’heure. Avant on n’avait pas de marge. Aujourd’hui, on en a, on peut faire rouler les trains : ça change tout !

On a aussi des systèmes de relèves « glissée*** », toujours pour gagner du temps. C’est-à-dire que quand un train arrive à quai, c’est un autre conducteur qui est déjà là qui attend pour repartir directement.

Sophie : Et en terme d’infrastructures, justement: il y a encore des projets en cours. On parlait des voies de garage à Chessy, mais à Cergy aussi des travaux sont en cours pour la 4ème voie. Ça sera un plus pour vous ?

Matthieu : Là où on a trois voies de réception à Cergy, on va passer à quatre. Donc, ça va nous en faire deux pour la ligne L et deux pour le RER A. C’est ce que tu as expliqué dans ton billet sur le sujet. Je trouve que l’animation qui avait été faite permet de bien comprendre qu’avec une voie supplémentaire, c’est plus flexible, plus fluide, tout simplement !

 

 

 

Sophie : Ce qui ressort de cet entretien, finalement c’est qu’elle était attendue et nécessaire cette refonte, selon vous. Mais l’amélioration de la ligne, elle va continuer demain, notamment avec la création d’un centre de commandement unique (CCU) à la fin de l’année. Vous allez travailler ensemble ?

Nathalie : Aujourd’hui on a une grille plus robuste, c’est incontestable, même s’il nous faudra encore quelques mois pour nous approprier les gestes métiers. Ensuite, avec le CCU, on va effectivement travailler ensemble. Les premières pierres seront posées à la fin de l’année et ce sera sans nul doute encore un grand bénéfice pour nous, mais aussi pour le voyageur. Des décisions qui sont prises aujourd’hui par téléphone interposé, rajoutant encore des temps dans le traitement de l’information, le seront désormais en collaboration directe, dans la même salle. Cela devrait notamment avoir un effet bénéfique sur l’information voyageurs!

Matthieu : Effectivement, demain, les agents en charge de la régulation et de l’information voyageurs de la SNCF et de la RATP seront réunis à Vincennes, au sein de ce CCU. On saura précisément ce qu’il se passe d’un bout à l’autre de la ligne. Cela va apporter encore un grand plus, assurément !

 

 

 

*Ce que l’on appelle dans le jargon un « changement de bout » : le conducteur arrive en bout de ligne -, il descend de la cabine. Il remonte la rame et s’installe dans la cabine de l’autre côté du train pour repartir dans l’autre sens.

** Réserve montée = train + conducteur prêts à partir de la gare, ce qui permet de pouvoir très vite engager un train en cas d’incident/retard.

***Relève glissée = quand le train arrive à un bout de ligne, un autre conducteur est déjà présent pour le relever et conduire le train, donc ça va plus vite. Le conducteur ainsi relevé conduira le prochain train.

****Pour plus d’information sur l’organisation des circulations sur la ligne A, consultez la série de billet sur le sujet :

• Mieux comprendre la gestion des circulations: Le RER A « La ligne de tous les superlatifs » [1] https://rera-leblog.fr/mieux-comprendre-gestion-circulations-rer-a-ligne-de-superlatifs-1/
• Mieux comprendre la gestion des circulations : Plusieurs centres de décision [2]
  https://rera-leblog.fr/mieux-comprendre-gestion-circulations-plusieurs-centres-de-decision-2
• Mieux comprendre la gestion des circulations : La parole aux experts [3]
  https://rera-leblog.fr/mieux-comprendre-gestion-circulations-agents-a-service-3
• Tchat en direct avec 2 « régulateurs » du RER A le 28 février
  https://rera-leblog.fr/tchat-regulateurs-circulations-ratp-sncf/