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Mieux comprendre la gestion des circulations : La parole aux experts [3]
Une série de billets pour revenir sur les chiffres étourdissants qui caractérisent le RER A et ses spécificités, pour évoquer ensemble, petit à petit, la gestion des circulations sur votre ligne.
Pour expliquer la gestion des circulations sur le RER A, il faut bien comprendre une autre de ses spécificités: sa co-exploitation* par SNCF, sur les branches Poissy et Cergy-Le Haut, et RATP, pour le reste de la ligne. C’est historique, comme je vous l’ai expliqué dans mon tout premier billet. Un second billet vous explique justement l’organisation de la gestion des circulations sur une ligne co-exploitée par deux entreprises (SNCF-RATP): cliquez ici.
Que ce soit au Centre Opérationnel Transilien (COT) ou au Poste de Commandes Centralisées (PCC), ce sont des hommes et des femmes qui s’occupent de gérer, au quotidien, la circulation des trains sur le RER A et notamment d’ajuster le plan de transport, en cas de perturbations. C’est ce que je vous explique dans ce troisième billet.
Enfin, deux régulateurs ont même participé à un tchat avec les voyageurs, pour répondre à toutes les questions que vous vous posez certainement sur la gestion des circulations de la ligne. Cet échange est toujours disponible sur le blog : cliquez ici.
Des suppressions inévitables…
Très souvent vous me demandez pourquoi votre train a été supprimé. Certains ne comprennent absolument pas d’ailleurs que cela soit nécessaire, comme le souligne ce commentaire de « Maddy boy » que j’ai reçu sur le blog : « Comment peut-on supprimer un train…. quand on sait que derrière cela fera plus de gens à monter dans le suivant ? » (7 décembre 2016). Évidemment, on ne supprime pas un train sans raison. Les régulateurs, eux aussi, prennent les transports et ont parfaitement conscience des conséquences de tout cela.
Mais avec un train toutes les 2 minutes sur le tronçon central, à l’heure de pointe, la pression du flux est telle que la suppression d’un train en retard devient la meilleure solution pour réguler le trafic. Ces suppressions peuvent être causées par tout un tas de raisons : un malaise voyageur, un sac oublié ou encore un incident technique…
Ces mesures de régulation peuvent vous sembler arbitraires. Elles sont en tous cas très souvent mal comprises des voyageurs, qui ne disposent pas des informations en temps réel permettant d’avoir une vision globale de la situation sur la ligne.
Un tchat avec des experts de la régulation
Aussi, pour échanger et, j’espère, mieux comprendre leurs métiers et les paramètres qui orientent leurs décisions quotidiennes, j’organiserai très prochainement un tchat sur le blog, en direct avec ceux qui supervisent la régulation et gèrent les incidents de la ligne.
Vous pourrez échanger avec Frédéric, qui est Superviseur Principal d’Exploitation (SPE) des chefs de régulation (CREG) au PCC de Vincennes, et Vincent, gestionnaire du plan de transport et de l’information voyageur (GTI), au COT de Saint Lazare.
Au COT, le GTI est le chef d’orchestre de la régulation du trafic. Il gère le plan de transport et sa réadaptation, en étudiant tous les moyens disponibles qui lui sont communiqués par les autres services. Il est le garant des prises de décisions : il confirmera ou non la nécessité de modifier la desserte d’un train, sa suppression, l’ajout d’arrêts supplémentaires…
Au PCC, le métier de CREG couvre un large éventail d’activités allant de la gestion des circulations à la gestion de l’énergie électrique. Il veille évidemment en toutes circonstances, et comme le GTI, à la sécurité des voyageurs et des agents de la ligne, ainsi qu’aux installations et au matériel roulant durant le « service voyageurs », mais aussi en dehors (où s’opèrent une grande partie des travaux de maintenance). Lors d’incidents, ils s’efforcent également de prendre toutes les mesures utiles pour assurer la continuité des circulations, être au plus proche de l’offre initiale prévue et fluidifier le trafic le plus rapidement possible. Frédéric était CREG jusqu’en mars 2016. Désormais, en tant que superviseur principal d’exploitation, il coordonne l’activité des CREG et adapte le plan de transport en temps réel avec eux, en fonction des aléas de la ligne.
Je publierai donc la semaine prochaine un billet dédié à ce tchat sur le blog, pour vous préciser la date à laquelle il aura lieu et sur lequel vous pourrez déposer des questions à l’avance et/ou y participer en direct le jour J.
Pour en savoir plus sur la circulation des trains, et donc potentiellement « affiner » les questions que vous poserez à mes collègues, je vous propose d’ailleurs une sélection d’articles complémentaires dans la rubrique « l’essentiel » de ce blog (dans la partie comprendre le fonctionnement du RER A), notamment à partir des archives de l’ancien blog du RER A/Transilien.
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Les régulateurs prennent les transports… et leur arrive-t-il d’être à l’heure au travail ? Mettent-ils eux aussi 2h30 pour rentrer chez eux le soir ? Trouve-t-il normal de ne pas être prévenus quand un train est supprimé ?
*trouvent-ils
Non je ne pense pas sinon les solutions seraient cherchées sans doute avec plus de vigueur
J’espère que Vincent aura une réponse à la fameuse question : pourquoi les trains de la ligne L sont quasi systématiquement privilégiés aux RER sortant de Nanterre Pref vers Cergy – Poissy?
Et ne nous dites pas que ce n’est pas le cas, nous l’observons quotidiennement!
Jennifer et Chrystel (l’ancienne blogueuse de la A, pour Transilien) avaient publié un billet commun pour faire un point sur le sujet: https://rera-leblog.fr/depassement-rer-a-lignel-info-intox/
Comme c’est en effet un sujet important, ce billet est encore disponible sur le blog dans la partie « l’essentiel ».
Les gens sont mécontents de voir leur train « direct » doublé par un omnibus et ce quasi systématiquement et cela se comprend d’un point de vue voyageur.
Bien malheureusement les gens ne voient pas plus loin que le bout de leur nez et la raison à cela reste plutôt simple: cela résulte du cumul entre une pression de trafic énorme en heure de pointe et un « manque » de voie de réception à Cergy Le Haut qui impose alors un retournement des trains venant de St Lazare (ceux là même qui passent devant à Nanterre) très court (5min). Les RER disposant eux de 2 voies en heure de pointe et de 15min à quai.
Avec ces éléments en tête, il suffit alors de se mettre à la place de la personne qui doit choisir quel train privilégier à la sortie de Nanterre. En l’état, faire passer le RER, certes direct mais disposant de plus de temps à CLH, devant le train de St Lazare, revient quasiment à supprimer d’office le retour de ce même train à CLH.
Oui, ceci est très complexe à gérer, il faut avoir cette vision globale de la ligne pour comprendre et pas seulement cette question légitime mais récurrente du « pourquoi l’omnibus passe toujours devant le direct ».
C’est donc une fréquence trop importante des trains de la ligne L vs les RER (au regard du nombre de passagers, surtout le soir) qui serait responsable du taux si catastrophique de la ponctualité de notre ligne. J’espère que la refonte de la grille horaire me permettra d’un jour, enfin, de mettre 27 min comme annoncé sur les itinéraires pour faire Gare de Lyon – Maisons Laffitte le soir. L’espoir fait vivre!
Merci pour vos explications concernant la problématique de la circulation des trains de la ligne L par rapport aux RER. Même si je ne vois pas plus loin que le bout de mon nez comme vous dites, je ne comprends pas pourquoi Transilien, en toute connaissance de cause apparemment, continue de proposer un cadencement qui est pratiquement impossible à respecter. Si il n’y a pas suffisamment de voies pour permettre d’assurer la régularité prévue, une solution doit pouvoir être mise en oeuvre.
Vous évoquez une pression de trafic énorme, mais nous ne sommes pas sur une autoroute où il est difficile de gérer un afflux temporaire de véhicules, c’est bien Transilien qui décide du nombre de trains qui circulent sur la ligne et par conséquent doit être en mesure de savoir si la circulation peut se faire selon les horaires fixés ou non.
Question : quel est l’impact pour Transilien d’une régularité aussi médiocre sur la ligne A?
Bonjour,
C’est bien parce que la grille horaire actuelle pose problèmes et que la situation ne convient pas non plus aux opérateurs qu’une refonte des horaires est en cours en concertation avec le STIF, les élus et les associations.
Si on construisait la quatrième voie de Cergy Le Haut, les RER pourraient rester stationnés plus longtemps (15 min au lieu de 10) au terminus avant de repartir. Comme 100% des RER en heure de pointe ont une dizaine de minutes de retard (ou plus) à l’heure de pointe, cela permettrait de réduire le nombre de trains supprimés grâce à cette marge de manœuvre plus importante. Les Trains L stationnent à peine 7 min! Donc 5 min de retard implique déjà quasiment une suppression du train suivant.
Bonjour Sophie
Pour étayer mes propos concernant l’absence d’amélioration, je vous invite à regarder l’évolution de la ponctualité du RER A (source open data) : janvier 2014 : 81,1%, janvier 2015 : 74,5%, janvier 2016 : 69,1%, janvier 2017 : 68,3%. C’est édifiant. Apparemment cela ne dérange pas les responsables de cette ligne qui reste lanterne rouge (moyenne 83,1% en janvier pour l’ensemble des lignes).
C’est une situation qui perdure et qui ne peut résulter uniquement d’incidents ponctuels (les autres lignes aussi en connaissent). Le problème est par conséquent plus profond et devrait faire l’objet de mesures efficaces pour être résolu.
Les horaires (surtout aux heures de pointe) ne correspondent plus à la réalité.
La régulation n’est donc pas efficace.
Pourquoi il n y a pas d’arrêt dans certaines stations sur la ligne rer A vers Marne la vallée, ex Neuilly Plaisance, Bry sur Marne, etc?
Il y a des longues attentes, et davantage pour le cas de suppression de trains, des arrêts devraient être systématiques pour désencombrer les quais.
Bonjour lilli si mes souvenirs sont bons Sophie a expliqué lors d un précédent billet le pourquoi du non arrêt à certaines stations l explication peut paraître certes peu satisfaisante mais au moins elle existe
Bonjour,
En effet, Brijou a raison, actuellement pour des raisons techniques -notamment parce que la signalisation ne permet pas de faire passer des trains à moins de 2 minutes les uns des autres-, les gares de Noisiel, Bry, Lognes et Neuilly plaisance ne sont pas systématiquement desservies à l’heure de pointe.
Bonjour
J’ai le sentiment souvent d’etre du bétail, aucune communication de la part des conducteurs, alors que parfois cela permettrait de prendre un itineraire bis avant d’etre bloqué. Un peu de consideratuon pour nous serait deja bien, de plus quand il y a un incident cela passe mieux.
Bien cordialement
JN
Bonjour,
En effet, les conducteurs dans la mesure du possible doivent donner des informations aux voyageurs, notamment en cas d’incident pour vous expliquer ce qu’il se passe. En revanche, le conducteur doit avant tout se concentrer sur la conduite et donc la sécurité des voyageurs. Renseigner les voyageurs sur les itinéraires bis n’est pas son rôle. Pour cela, c’est auprès des agents en gare, sur les écrans d’information ou encore sur les applications dédiées que vous pourrez trouver de l’information.
Vous trouverez notamment une explication sur l’utilisation de la fonction contourner de l’application SNCF, très utile lorsque le trafic est perturbé, sur la page l’essentiel du blog: https://rera-leblog.fr/essentiel/
Bonjour,
je ne crois pas que ce soit ce que dit Joël.
je pense qu’il parle des fois où le train est stoppé en pleine voie et où les voyageurs ne sont pas informés de ce qui se passe et débarqués à la gare suivante. Dans ce cas, effectivement, le conducteur pourrait informer les usagers sur ce qu’il se passe plutôt que de les laisser dans l’ignorance. Au moins nous dire un le prochain arrêt sera terminus par exemple. Quand le train est arrêté ce n’est pas dangereux et ça nous permet nous de prévoir un autre itinéraire
Bonjour,
En effet, ce sont des consignes qui sont données aux conducteurs. Ils le font dans la mesure du possible.
Je sais que ce genre d’informations est très apprécié des voyageurs et quand un retour en ce sens m’est fait sur le blog, je transmets aux personnes concernées.
Bonjour,
Je vous conseille Twitter. mettez #RERA comme recherche et sélectionnez « plus récent » vous aurez une info presque en temps réel des voyageurs. Nous commençons à être nombreux à utiliser cet outils pour cela, et dans la majorité des cas l’info est dispo et maj avant même que la RAPT ne se soit rendu compte qu’il y a un problème sur son réseau. Je participe activement quand je suis dans les transports à mettre à jour l’état du trafic sur mon trajet en cours lorsqu’il y a des problèmes. N’hésitez pas à faire de même, seul l’entraide entre voyageur peut nous permettre d’avoir des infos fiables.
cdlt
Bonjour,
Je pense effectivement que la question a déjà été posé mais bon.
Pourquoi lorsqu’un train omnibus est supprimé n’est-il pas possible de faire faire des arrêts supplémentaires au train suivant ?
Je comprends que parfois la suppression d’un train soit nécessaire mais en tant que voyageur, on a souvent l’impression que certaines gares sont favorisés.
Ainsi, dans les stations ou seuls les omnibus s’arrêtent, on se retrouve plus souvent pénalisés en cas du suppression de train. Le temps d’attente classique dans mon cas est de 10 min (le soir en heure de pointe) et cela passe facilement à 20 min en cas de suppression d’un train.
Merci
Bonjour Anna,
C’est typiquement le genre de question que vous pourrez poser à nos experts qui vous expliqueront bien mieux que moi le pourquoi du comment. Je publierai le module de tchat en début d’après midi. Vous pourrez alors commencer à poser vos questions.
A très bientôt,
Bonsoir, un message de l’Association Plus de Trains:
Lundi soir nous avons assisté à la réunion du Comité des Lignes RER A + L Nord. Comme vous le savez, notre association travaille depuis des mois avec la RATP et la SNCF, ainsi que d’autres associations, sur un projet de refonte horaire qui diminuerait la fréquence de trains afin de fluidifier le trafic sur les lignes. Pour ne pas faire porter tout l’effort sur l’usager, nous avons toujours insisté sur le fait que la refonte soit accompagnée de réorganisations claires de la gestion du RER A. Notamment nous avons demandé la mise en place d’un commandement unique pour ces deux lignes, ainsi que la suppression du changement de conducteur à Nanterre Préfecture.
Lors de la réunion, les opérateurs ont signalé leur intention de procéder à la refonte à la fin de 2017 et au commandement unique fin 2018. On va revenir vers vous avec des précisions sur la refonte, dès qu’on disposera de la grille intégrale, c’est assez complexe avec pas mal de changement d’horaire et de desserte de gare. Quant au commandement unique, c’est une vraie avancée qui va simplifier la gestion de la ligne.
Et la relève de conducteur à Nanterre? Là, nous sommes très déçus. Les opérateurs ne veulent rien fare avant 2020 – et à ce moment-là ils proposent de faire une étude!
Je pense que c’est le bon moment pour vous exposer l’histoire de cette relève, véritable serpent de mer sur nos lignes. Comme vous verrez c’est une histoire remplie des promesses non tenues, des arguments bidons, et des fausses données.
Voici quelques dates clées —
1988-89 : L’introduction des trains « interopérables » liant le tronçon central (RATP) et les branches Cergy-Poissy (SNCF) … avec changement de conducteur à Nanterre.
2009: La relève conducteur sur la ligne RER B est supprimée progressivement entre février et novembre 2009. La ponctualité de la ligne s’améliore d’une façon dramatique, en passant de 78% en 2009 à 83,1% en 2013. Peu étonnant, les demandes de suppression de relève sur la ligne A se multiplient!
Mars 2011: L’Assemblée Nationale lance une enquête sur la mauvaise performance des lignes du RER. Lors de l’enquête, une « charte d’engagement pour un RER au service des Franciliens » est présentée aux deputes par la SNCF et la RATP, représentées par Guillaume Pépy et Pierre Mongin. Ces derniers s’engagent à « lancer dans les plus brefs délais un groupe de travail visant la création d’un centre unique de commandement de la ligne A (CUA), et supprimer la relève de Nanterre Préfecture entre conducteurs RATP et SNCF. »
Décembre 2011: Lors de l’inauguration des rames M109 sur la ligne, le Président de la République demande la suppression de la relève.
2012: Le STIF confie à Egis Rail une étude sur la relève. Egis Rail trouve que la suppression de la relève peut donner un gain de ponctualité « supérieur à 1 voire 2 minutes. » (Bizarrement, l’étude n’a pas prise en compte des trains avec un temps de sur-stationnement supérieur à 3 minutes, soit 2% des missions – donc forcement elle a sous-estimé le temps de retard!) Les opérateurs ne diffusent pas les conclusions de Egis, ils disent aux voyageurs que la suppression de la relève ne donnerait qu’un gain de quelques secondes.
2015: En campagne des régionales, Valérie Pécresse dit: « Nous mettrons fin à la relève des conducteurs à Nanterre Préfecture sur le RER A en mettant en place un commandement et une gestion unique et intégrée, comme sur la ligne B. »
19 janvier 2017: Lors d’une réunion avec des associations et des élus, Lucile Quessart, directrice de la ligne A, dit que aucun problème technique ou problème de formation empêcherait la suppression de la relève, en fait la SNCF n’était pas opposée à l’idée.
20 février 2017: Lors d’une réunion du Comité de la Ligne, présidée par le STIF, les opérateurs proposent de faire une étude sur la pertinence de la relève … en 2020!
Ils nous ont dit que supprimer la relève ne ferait pas grande chose pour la ponctualité, car seulement 30% des retards à Nanterre étaient dus à la relève (l’autre 70% étant liés aux problèmes de circulation sur la ligne). Nous avons demandé la source de ces chiffres… aucune réponse. Même si on accepte les chiffres, ça veut dire qu’on peut éliminer 30% des retards à Nanterre en supprimant la relève ..ça serait du progrès!!!
Ils nous ont dit que l’amélioration de ponctualité sur le RER B n’était pas due principalement à la suppression de la relève, c’est plutôt le résultat de la mise en place d’un commandement unique de la ligne, à la fin de 2013.
C’EST FAUX!!
Après la suppression de la relève, le taux de ponctualité du RER B est monté de 78% en 2009 à 83,1% en 2013, donc un gain de 5,1% AVANT la mise en place du commandement unique, fin 2013. Avec commandement unique, la ponctualité s’est améliorée davantage, en 2016 elle était à 87,7%. (Oui, je le sais, en tant que usager du RER A, ces chiffres me donnent envie de pleurer!!)
Sans doute la RATP et la SNCF ont des raisons pour ne pas vouloir faire cette démarche reclamée depuis longtemps par les voyageurs — et promise par la direction des deux entreprises devant l’Assemblée Nationale! Mais les arguments abordés en réunion étaient bidons. On soupçonne que la rivalité SNFC-RATP joue dans l’histoire, ou bien des problèmes de syndicat. Mais l’objectif n’est pas de faire plaisir aux opérateurs ou aux syndicats! C’est de fournir un service fiable aux usagers!
Eh bien voilà, enfin des informations sur la relève !
Merci carolm !
Bonjour Carol
Merci de votre retour. L’étude de la relève en 2020, mise en place 202… voir 2030. Ils devraient prendre plus souvent le rer et ils comprendraient
Merci pour ces précisions.
Il faut absolument interpeller Valérie Pécresse sur ce sujet crucial.
Concernant votre pétition, j’ai vu les tracts sur les sièges du RER malheureusement seul 2 personnes l’ont lu sur tout le trajet… Il faudrait tracter devant les gares concernées le matin, ce serait beaucoup plus efficace et donnerait plus de portée à cotre propos. 3800 signatures sur le nombre d’usagers des branches Cergy-Poissy, c’est malheureusement très peu…
Bonsoir à tous et merci de vos commentaires! Skyisthelimit on distribue des tracts dans les trains, sur les quais et devant les gares — et cela va continuer! Si jamais vous aurez envie de nous donner un coup de main, vous serez là bienvenue! Cdlt Carol
C’est pire que ce qu’on imaginait …
Bonjour, est il toujours question de supprimer la desserte d acheres par la ligne L, en contrepointe ?
Bonjour
Pensez-vous que vos experts soient en mesure de justifier ce qu’il vient de se produire ce matin à Cergy:Trafic normal sur l’ensemble de la ligne mais le RER de 9h22 part à 9h41 car le conducteur est introuvable (justification donnée par le personnel en gare).
Ce n’est manifestement pas qu’un problème de grilles horaires.
On peut aussi parler du changement de conducteur à Préfecture, des arrêts en pleine voie dans la zone entre Acheres et Maisons-Laffitte pour déposer des copains etc,…
La situation sur la ligne A est indéfendable
Je rêve d’un prolongement de la ligne 1 du métro jusqu’à Cergy gérée par la RATP évidemment.
Oui situation indéfendable effectivement c est de pire en pire hélas il ne se passe pas une journée sans problème sur la ligne A et bien sûr peu d explications sauf quand le conducteur est sympathique et professionnel !!! C est consternant
Bonjour, il arrive parfois que le trafic soit bloqué par un train contenant une personne qui fait un malaise et d’une personne qui pense bien faire en tirant le signal d’alarme au milieu du tunnel, empêchant ainsi le trafic de se poursuivre et les secours de prendre en charge rapidement la personne. N’y a-t-il pas moyen d’appeler le conducteur pour lui dire qu’il y a quelqu’un à prendre en charge par les secours à l’une des stations suivante les mieux adaptées pour fournir des soins (équipe de secours locale ou hopital proche). Par rapport à d’autres capitales, il n’y a que très peu de consignes affichées dans le métro. Merci à vous 🙂
Bonjour,
En fait, ce n’est pas si simple… Il y a un article sur le sujet sur le blog du RER B: https://www.rerb-leblog.fr/voyageur-malade-bord-quelles-consequences-sur-le-trafic/
Vous verrez que justement quand une personne tire le signal d’alarme, il avise le conducteur. La vrai problématique c’est de savoir de quel type de malaise il s’agit: est ce grave ou non, mais le conducteur n’est pas médecin et ce n’est pas à lui de le déterminer.
C’est la raison pour laquelle dans l’article que je mentionne, il est précisé :
– Cas 1 : la victime du malaise se sent capable de descendre du train par ses propres moyens et de se mouvoir sur un siège du quai, dans l’attente si besoin d’une prise en charge adéquate. Dans une grande majorité des cas, le voyageur est accompagné par les agents des gares, qui se chargent de contacter les secours le cas échéant.
–> Par contre, il est évidemment proscrit de pousser le voyageur malade hors du train pour que celui-ci puisse redémarrer… On parle bien d’une personne qui n’a pas petit déjeuner et qui est juste un peu faible. Ce qui se produit (trop) souvent c’est certain.
Cas 2 : l’état de santé du voyageur nécessite une intervention médicale. Dans ce cas, seuls les services de secours spécialisés sont habilités à prendre les mesures appropriées, et à évacuer la victime du train. Agents des gares et conducteurs ne sont effectivement ni médecins ni secouristes et ne peuvent déplacer de leur propre initiative un voyageur malade, au risque d’aggraver son état. De plus, lorsqu’un signal d’alarme est déclenché dans un train, le conducteur de ce dernier doit effectuer une série d’opérations.
Donc mon conseil: prenez un bon petit déjeuner le matin: en plus c’est important pour être en bonne santé !
Bonjour Sophie, je fais des recherches sur la ponctualité des lignes RER A et L3. Selon ce billet que j’ai trouvé sur le blog de la Ligne L:
https://malignel.transilien.com/2016/12/06/la-ponctualite/#more-16019
… le calcul est basé sur le nombre de voyageurs étant arrivé à leur destination avec moins de 5 minutes de retard.
J’ai quelques questions..
1. Comment fai des arrivés dans une gare, comme Paris Saint Lazare, où il n’y a pas de lecteurs de pass Navigo, où comme Maisons Laffitte, où il n’y a pas de lecteurs à la sortie?
2. Comment prendre en compte un voyageur qui modifie son trajet en raison d’un retard? Par exemple: un voyageur rentre dans la gare de Cergy le Haut avec l’intention de prendre le RER A à la Défense, mais il y a des retards sur la ligne A, donc il prend la ligne L jusqu’à Nanterre U, puis le RER A branche St Germain jusqu’à la Défense. Avec cet itinéraire il subit un retard de 10 minutes.
3. Selon le billet, il y a un suivi de tous les trains de la ligne, chaque arrivée en gare est enregistrée à la seconde près. Dans ce cas, pourquoi la RATP et la SNCF ne sont pas en mésure de fournir un bulletin de retard commun?
Bonjour, merci pour votre retour. Pour moi le sujet n’est pas celui de la suppression des trains des retards etc…mais plutôt celui de l’absence totale d’information lorsqu’ on se trouve sur le réseau RATP en situation de crise et que l’on cherche à rejoindre une destination desservie par la Sncf à savoir Poissy ou Cergy comme ce fut le cas le 30 et 31 octobre au départ de la défense…rien pas une seule information concernant la destination des trains à quai bondés comme il se doit. La seule information fournie le fut par le conducteur…pas de chance nous souhaitions rejoindre Poissy et la rame partait pour Cergy…il faut de plus ajouter que le bus n5 au départ d achères ville pour Poissy passe ou ne passe pas….otages nous fumes otages une nouvelle fois de l’incompétence
du trio stif/ratp/sncf.! Ce dont nous avons besoin c’est d’une information anticipée et fiable! S’il n’y a pas de rame programmée pour Poissy qu’on nous le dise tout net pour que nous soyons en capacité de faire nos choix de prendre nos décisions sans attendre le bon vouloir du trio.2h30 pour rentrer de la défense non pas en trajet pour la plus grande partie mais en attente pour tenter de savoir ce qui pourrait nous être proposé! C’est inacceptable! Et cela ne vient pas des agents mais bien des décideurs qui n’ont toujours pas compris les enjeux de l’information en 2017.
Allez juste voir ce qui se passe ailleurs en Europe en matière de mobilités Oslo Stockholm vous avez tout à apprendre! A bon entendeur salut!