[La Maintenance du RER A #3] La signalisation

Depuis quelque temps, vous êtes nombreux à me poser des questions concernant la maintenance de nos infrastructures. Afin de mieux vous expliquer, je vous propose une série d’articles…

[Ces entretiens ont été menés à distance afin de respecter les mesures sanitaires actuellement en vigueur]

Pour ce troisième article de cette série sur la maintenance, je vous propose de faire le point sur quelques questions avec Olivier, responsable maintenance signalisation pour la RATP et Julien, son homologue de la SNCF.

Thomas : Pour commencer, pouvez-vous nous expliquer ce qu’est la signalisation et à quoi cela sert ?

Olivier : La signalisation est un ensemble de système/équipements qui permet de faire circuler les trains en toute sécurité. On y retrouve les feux de signalisation, les systèmes de détection de train, les organes électriques manœuvrant les aiguillages, les dispositifs de contrôles continus de la vitesse des trains ainsi que tous les outils de commandes-contrôles tels que les poste de commande centralisé.

Julien : La maintenance de la signalisation va du bouton de commande actionné par un aiguilleur jusqu’à l’ouverture du signal. L’action du bouton active de nombreux circuits qui font bouger les aiguilles sur le terrain, ouvre les signaux. La signalisation contrôle la vitesse des trains en permanence et freine automatiquement lorsqu’un seuil est dépassé. Il y a également le réchauffage des aiguilles qui permettent de faire fondre la neige et ainsi éviter des décontrôles. C’est très vaste.

T : Que génère la défaillance de ces systèmes ?

O : Etant des équipements qui assurent la sécurité des circulations et donc de nos passagers, la moindre défaillance met les systèmes dans un mode plus restrictifs qui génère au mieux des ralentissements, jusqu’à des blocages temporaires de trains sur un signal au rouge.

J : La défaillance du système peut mettre tous les feux au rouge. Tous les trains doivent alors s’arrêter.

T : J’ai entendu que les détritus jetés par certains voyageurs pouvaient abimer ces signaux, est-ce vrai ? Si oui, comment ?

O : Les détritus peuvent générer des défauts de détection (détection à tort de présence de train) fermant des signaux (mise au rouge du signal), des blocages d’aiguillages interdisant la circulation des trains…

J : Pour être précis, les détritus n’abiment pas les signaux mais ils induisent le système en erreur en simulant la présence d’un train qui n’existe pas. Le signal reste alors fermé alors que toutes les conditions sont réunies pour rouler normalement. C’est la base de la sécurité ferroviaire : en cas de doute, on arrête les trains.

Des agents vérifient un boitier de signalisation.

T : Est-ce que, comme pour la maintenance des voies, vous avez des équipes disponibles 24h24 et 7j/7 ?

O : La maintenance de la signalisation du RER est assurée 24h/24, 7j/7 par environ 120 femmes et hommes de la RATP répartit sur 4 sites Nanterre, Bourg La Reine, Joinville et Denfert Rochereau. L’activité de maintenance est principalement de la maintenance dite préventive (entretien courant et périodique) pour 2/3 de notre activité, les interventions sur panne représentent l’autre tiers.

J : Oui, c’est ce qu’on appelle l’astreinte. La maintenance quotidienne doit nous permettre de ne pas arriver à cette situation. Chaque métier (signalisation, voie, caténaires) a ses spécificités qui nécessite des compétences particulières. Chaque service a donc son propre système d’astreinte.

T : Lorsqu’une équipe détecte un souci, combien de temps faut-il pour procéder à la réparation/changement ?

O : Les temps d’intervention sont extrêmement variables en fonction de la position des équipes itinérantes, elles sont généralement sur site en moins de 30 minutes. Les temps de réparation tournent autour d’une heure en fonction de la nature de la panne et des modes opératoires de sécurité à appliquer. Bien souvent, et heureusement, ces pannes restent invisibles et/ou peu impactantes pour nos voyageurs.

J : Ca dépend évidemment de la réparation. Dès connaissance du problème, l’agent part sur le site et pose son diagnostic. Ca peut être très rapide mais parfois, il faut du matériel plus important comme un moteur d’aiguille. Il faut alors aller le chercher à la réserve, le ramener, puis mener à bien l’opération tout en assurant sa sécurité (il faut arrêter tous les trains de la zone pour intervenir, même les voies non impactées). Il y a ensuite une phase d’essai pour vérifier que le système est conforme au standard de sécurité qui nous sont imposés.

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