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[La Maintenance du RER A #2] La caténaire

Depuis quelque temps, vous êtes nombreux à me poser des questions concernant la maintenance de nos infrastructures. Afin de mieux vous expliquer, je vous propose une série d’articles…

[Ces entretiens ont été menés à distance afin de respecter les mesures sanitaires actuellement en vigueur]

Pour ce deuxième article de cette série sur la maintenance, je vous propose de faire le point sur quelques questions avec Aurélie, responsable maintenance caténaire pour la RATP et Julien, son homologue de la SNCF.

Thomas : Les caténaires, on sait à peu près tous ce que c’est. Ce que l’on sait moins, c’est comment est-ce que cela fonctionne. Pouvez-vous nous l’expliquer ?

Aurélie : La caténaire est un ensemble de câbles porteurs et de fils de contact conducteurs destinés à alimenter en énergie électrique (1 500 V continu pour la partie RATP et 25 000 V alternatif) les rames du RER. Le courant est délivré par des postes de redressement répartis le long de la ligne du RER A.

Julien : La caténaire permet d’alimenter le matériel électrique par contact entre le pantographe et le fil de contact de la caténaire.
Une des difficultés est de maintenir le contact entre ces deux éléments quelle que soit la configuration.

T : Comment procède-t-on à la vérification et à la maintenance des caténaires ?

A : Les principales actions de vérifications des installations consistent en la réalisation de Visites de Lignes Caténaires (VLC). Ces VLC sont effectuées soit pendant l’exploitation afin de surveiller l’interface dynamique de la caténaire au passage des pantographes des trains (dans ce cas, elles sont effectuées par une équipe à pied le long de la plateforme des voies). Soit après l’exploitation afin de contrôler à hauteur le réglage de la caténaire. Dans ce cas, elles sont effectuées par une équipe à l’aide de nacelles motorisées.
Lors de ces VLC peuvent être détectés des usures, anomalies ou déréglages qui peuvent nécessiter le déclenchement d’actions correctives, voire d’opérations de maintenance patrimoniale.

J : L’ensemble du patrimoine est découpé en lot. Cela nous permet de nous concentrer sur une partie de notre patrimoine chaque année pour remettre à niveau l’ensemble du lot pour qu’il n’y ait pas d’incidents jusqu’au prochain cycle (environ 4 ans).
Indépendamment de cela, il y a des installations plus sensibles où nous revenons plus régulièrement en intervention programmée. Il y a, comme à la voie, des tournées environnements régulières pour vérifier que tout fonctionne bien et que des éléments extérieurs (nids, arbres dangereux) ne viennent pas perturber le système.

T : Quelles mesures de sécurité doivent être mises en place par les agents afin d’effectuer les vérifications ?

A : Les mesures de sécurité sont multiples. Toute intervention sur la plateforme des voies nécessite de maîtriser le risque ferroviaire. Pour cela, les équipes mettent en œuvre des couvertures de voies ou des dispositifs de système d’annonce pour se protéger de toute circulation de train ou d’engins.
Ensuite, toute intervention sur la caténaire nécessite qu’elle soit consignée électriquement. Pour cela, en collaboration le CCU, les chargés de consignation procèdent aux Mesures de Sécurité à Pied d’œuvre et garantissent ainsi la maîtrise du risque électrique.
Enfin, le troisième risque majeur d’un caténairiste est le travail en hauteur. Les équipes sont donc formées à évoluer en toute sécurité à plus de 5 mètres de haut, à l’aide d’engins mécanisés ou non et d’outillages lourds.

J : L’entretien caténaire est un métier difficile. Il faut travailler la nuit, à plus de 5m de hauteur sur des installations électriques dans un milieu ferroviaire. On commence par isoler électriquement la partie où nous souhaitons travailler. Globalement, c’est comme appuyer sur un interrupteur pour couper la lumière.
Puis on installe des connexions ligne rail qui permettent de supprimer le courant résiduel et de protéger les opérateurs en cas de réalimentation intempestive. Nous avons évidemment pris des mesures de protections pour éviter qu’un train arrive sur la zone. Enfin, nous utilisons aussi des engins de levage pour nous permettre de travailler en hauteur et en toute sécurité.

Contrôle des caténaires de la ligne A du RER

T : Je suppose que les changements de température au gré des saisons doivent impacter ces caténaires, vous pouvez nous l’expliquer ?

A : La caténaire, étant constituée de câbles conducteurs en cuivre, est soumise au phénomène de dilatation thermique. Ainsi, selon les évolutions de température et la longueur de la caténaire, la dilatation des conducteurs en cuivre peut être plus ou moins importante.
Pour réguler ce phénomène et garantir une tension mécanique constante dans les conducteurs, les caténaires aériennes sont équipées de contrepoids à leurs extrémités. Ainsi, la hauteur des fils de contact et l’interface pantographe / caténaire sont assurées.

J : La caténaire, comme le rail, se dilate lorsqu’il fait chaud et se rétracte lorsqu’il fait froid. Or il faut qu’elle soit toujours tendue pour éviter que le fil de contact ne « pende ». Le pantographe pourrait arracher la caténaire. On tend tous les 750m la caténaire à l’aide d’appareil tendeur (les fameux contre poids que l’on trouve le long des voies). On dit alors que la caténaire est régularisée. La tension dans le fil de contact est donc indépendante de la température extérieure entre -20°C et +50°C.

T : Même si c’est extrêmement rare, un mot pour un voyageur ou un riverain qui se trouverai face à un caténaire tombé à terre ?

J : Il ne faut surtout pas s’en approcher. Une caténaire tombée à terre est un câble où il y a du 25000V. Le régulateur va faire des recherches de défaut pour le localiser. Il va donc « réinjecter » du 25000V jusqu’à trouver le défaut.

Dans tous les cas, il faut garder une distance la plus grande possible. Nos propres opérateurs ont des consignes spécifiques pour intervenir. C’est vraiment très dangereux.

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