Paroles d’expert : au cœur des circulations

Publiées entre mars 2012 et août 2014

En 2012 puis 2014, l’ancien blog SNCF du RER A avait organisé des rencontres entre plusieurs lecteurs et des spécialistes de différents métiers au sein de l’entreprise.

Les questions et réponses ci-dessous sont tirées des échanges, qui avaient été retranscrits sur le blog.

Celles-ci sont consacrées à l’organisation des circulations sur la ligne : lisez également notre autre page portant sur la conduite et les conducteurs.

Les choix de « priorité » en cas de conflit de circulation à la sortie de Nanterre-Préfecture entre le RER A et les trains de la ligne L

L’ordre d’insertion des trains n’est pas chose aisée et répond à certains éléments de réflexion précis comme l’ordre théorique initial, le retard des trains en conflit, la situation générale du trafic (fort ralentissement, incident en cours), l’état du trafic en aval et en amont, la position des trains suivants et précédents.

Ensuite d’autres éléments moins évidents entrent parallèlement en compte puisqu’ils touchent à la production pure. Ainsi, le temps de retournement des trains à destination est analysé pour permettre d’anticiper les conflits dans le sens inverse, grâce à des outils informatiques, et surtout l’expérience.

Un choix peut donc paraître surprenant au premier abord et l’être beaucoup moins après une analyse plus fine de nombreux éléments a priori moins visibles, mais tout aussi primordiaux.

A titre d’exemple :

une mission Paris-St-Lazare / Cergy (de la ligne L) ne dispose que de 6 minutes pour repartir vers la capitale. Tout retard dans le sens inverse perturbera à la fois la zone de Cergy (la voie n’est pas disponible pour recevoir un autre train à l’arrivée), la convergence d’Achères (le conflit est quasi inévitable), la zone de Nanterre-Université (conflit avec les trains origine / terminus Nanterre-Université) et enfin Paris-St-Lazare… où le temps de réutilisation est lui aussi réduit avant de repartir dans l’autre sens !

On peut ajouter qu’un train donné sera toujours expédié devant un train… et derrière un autre ! Ainsi, peu importe l’ordre choisi par le régulateur : le train stationné à Nanterre-Université sera toujours expédié derrière un premier RER et devant un second, les trains se succédant à intervalles très rapprochés. Favoriser tel ou tel train se fera toujours au détriment d’un autre, l’enchaînement étant intarissable.

C’est bien la vision globale du trafic sur toute une section donnée qui apporte la plus-value des décisions du régulateur. Il peut paraître agaçant, aberrant de voir passer un train devant un autre, mais l’impression d’un voyageur qui se voit « griller » la priorité ne peut malheureusement être relativisée que par des éléments explicatifs précis.

Enfin, ne soyez pas surpris si votre train ralentit même sans constater de train quittant la gare de Nanterre-Université. Le train précédent n’est sans doute pas si loin, tout en étant hors de portée de votre regard, et imposant au conducteur un ralentissement via la signalisation.

Quelles sont les raisons pour lesquelles vous décidez de supprimer un train ou de limiter ses arrêts ?

Il est impossible d’être exhaustif sur les raisons qui motivent la suppression d’un train sur tout ou partie de son parcours. Cette décision peut résulter d’un problème matériel nécessitant un retour du train vers le site de maintenance le plus proche (ou la suppression pure et simple du train), de la nécessité d’enrayer une dérive du trafic et des retards, d’un incident réduisant la capacité d’infrastructure disponible (accident de personne, problème d’aiguillage…), d’un élément relatif à la production (relève impossible à Nanterre-Préfecture, retard trop important de la mission précédente).

Lorsqu’il n’est pas imposé (rame en panne), le choix du train à supprimer est précis, parfois chirurgical en fonction de la situation rencontrée. Il n’est pas établi au hasard et s’appuie sur des éléments concrets comme le retard du train, la réutilisation du conducteur impacté et les possibilités de son remplacement le cas échéant pour le train suivant, la situation précise du train et les possibilités proposées par l’infrastructure pour stationner, évoluer, retourner la rame vide. Malheureusement, un arbitrage selon le type de rame n’est pas évident une fois posées toutes les conditions citées.

Notons enfin que la situation évoluant très régulièrement, une décision peut tomber tardivement, voir évoluer dans le temps pour coller au plus juste à la situation effective. Ce qui peut expliquer les difficultés qu’ont parfois nos collègues pour vous informer de manière précise et dans des délais raisonnables.

Pourquoi ne pas faire plus souvent des arrêts supplémentaires dans les gares dont la desserte par un train précédent a été supprimée ?

Voilà un sujet très délicat qui se trouve lui aussi victime de plusieurs logiques qui s’opposent : logique commerciale et logique de production.

Les arrêts supplémentaires sont là pour pallier un manque de desserte mais ne doivent pas parallèlement perturber plus le trafic, poser plus de désagréments et de méfaits qu’offrir d’avantages. Là, la décision, ou l’absence de décision, se justifie au profit du plus grand nombre de voyageurs.

Un arrêt supplémentaire en gare de Houilles-Carrières doit être suivi d’un arrêt à Maisons-Laffitte, pour offrir d’avantage de clarté et de cohérence aux clients. Mais dans ce cas, la perte de temps devient conséquente (à l’échelle des transports urbains). En effet, le sillon concerné (plage horaire du train) ne s’insère plus dans la grille de circulation théorique et pire, il va impacter durablement les circulations suivantes (tout retard de quelques minutes suffit à perturber tout un pan de ligne).

Voilà pourquoi une demande d’arrêt supplémentaire de manière isolée est malheureusement fréquemment refusée. On privilégie les arrêts supplémentaires en cas d’incident généralisé ou en l’absence de solution annexe (autres lignes) dans des délais acceptables.

Notons qu’en réalité, ce n’est pas au régulateur de proposer des arrêts commerciaux supplémentaires mais à l’entreprise ferroviaire concernée, dans notre cas le « gestionnaire des transports et de l’information » du Centre Opérationnel Transilien de Paris-St-Lazare. Le régulateur, lui, ne fait pas partie de SNCF Transilien : il doit accepter ou non ces arrêts en tenant compte des éléments précis qui viennent d’être cités. La principale mission du régulateur reste la circulation des trains le plus proche possible de l’offre théorique, pour éviter tout retard (ou en tout cas les limiter !).

Pourquoi y a-t-il des zones de la ligne où des ralentissements ont toujours lieu ?

Il y a en effet des zones de ralentissement récurrentes sur votre trajet : elles témoignent de la saturation du réseau et des conflits permanents de circulation.

L’offre théorique étant naturellement déterminée sans aléas, cette situation est donc le reflet de retards et de difficultés de circulations en cours. Concrètement, c’est la signalisation (base de la sécurité ferroviaire), qui impose ici un arrêt, là un ralentissement, pour éviter que des trains se rattrapent ou pire n’entrent en collision. En heure de pointe, tout retard (même minime de 2 ou 3 minutes) provoque invariablement des ralentissements importants sur ces zones précises :

• la convergence des flux Poissy/Cergy entre Achères et Maisons-Laffitte
• Celle de St-Germain et Poissy/Cergy à Nanterre-Préfecture
• Et celle de Paris / Nanterre-Université et La Défense à Nanterre-Préfecture
• Les quelques hectomètres en amont des gares fréquentées sur les tronçons communs
• L’approche immédiate des gares terminus Poissy et Cergy.

Alors qu’en heure creuse, certains de ces ralentissements peuvent être évités ou minorés en les contournant (en utilisant une autre voie parallèle par exemple), ils sont malheureusement incontournables en pointe, lorsque trouver une « porte » de sortie devient impossible en zone dense.

Enfin, logique de flux oblige, c’est la branche « malade » qui impose invariablement son retard à la branche « saine » (ou moins malade !). La boucle est alors bouclée, et les retards s’auto-alimentent. La marge de robustesse étant très limitée voire nulle, il est difficile à la grille de circulation de se refaire seule. L’intervention du régulateur est alors indispensable pour prendre des mesures radicales (suppressions, limitations de parcours) destinées à empêcher la situation de se dégrader, à défaut de pouvoir tenter, dans le meilleur des cas, de l’améliorer !

On a souvent l’impression qu’il y a plus d’incidents sur les branches Cergy / Poissy que sur le tronçon central ?

La principale particularité du RER A branches Cergy / Poissy est de ne pas être en ligne dédiée, ce qui peut expliquer cette différence.

Par exemple, lorsque vous faites un trajet de Joinville à Cergy-Préfecture : de Joinville à Nanterre, on est sur des lignes dédiées, c’est à dire que sur cette ligne, on n’a que du RER A qui circule, quasiment de même composition, avec une même capacité de vitesse, d’accélération, de freinage…

A partir de Nanterre-Préfecture : on a d’un côté la branche de Saint-Germain, mais qui reste dédiée au RER A car il n’y a que des RER A. Par contre, de l’autre côté, quand on arrive sur Houilles, on commence à mélanger la ligne A et la ligne L3 ; quand on arrive dans la zone de Sartrouville, on a les J5 jusqu’à Maisons-Laffitte ; et quand on arrive sur la branche Cergy, on a des trains FRET qui arrivent et qui partent d’Achères.

Pourquoi en cas d’incident sur la ligne, il nous arrive d’être « débarqués » à Achères ?

En cas d’incident, il faut 10 secondes pour identifier l’avarie, il faut qu’on trouve une solution dans les 2-3 minutes qui suivent et qu’en 10 minutes, on ait adapté le plan de transport : si on n’arrive pas à respecter ce timing, on est sur que c’est fini car le nombre de trains qui sont directement concernés augmente rapidement avec le temps.

La solution la plus simple est de supprimer un train à Achères, quand on n’a aucune solution de repli : nous avons la possibilité de le mettre au garage (même si ce n’est jamais une bonne décision pour les clients) et ainsi faire de la place.

Y a-t-il une priorité du A sur le L à la sortie du tunnel ? Est-ce que cela existe encore ?

Les règles qui s’appliquaient auparavant, pour simplifier, c’est qu’un train à l’heure doit rester à l’heure.

On appelle ça « le rendez-vous à la convergence » : Nanterre Université / Nanterre Préfecture. C’est 2 trains qui partent : il y en a un qui vient du tronçon central et un autre qui arrive de Paris-Saint-Lazare. Ces deux trains ont rendez-vous à une certaine heure à la convergence, si un des trains n’est pas en capacité de se présenter à l’heure, on ne le fait pas passer : on le retient soit à Nanterre Université, soit à Nanterre Préfecture.

Fin 2013,  on a mené une étude pour savoir quelles seraient les conséquences si on changeait d’approche et qu’on faisait passer un train avec un petit peu de retard : est-ce que les conséquences ne seraient pas moindre au retournement ?

Or ces périodes de test (pendant le premier semestre 2014) ont prouvé qu’effectivement, dans quelques situations, il est plus judicieux de laisser quand même passer. Si on prend un cas concret : pour un Cergy qui ne va s’arrêter qu’à Sartrouville et qui est légèrement en retard, le faire passer devant un train de la L3 qui lui s’arrête partout et va donc ralentir le Cergy voir l’arrêter, est plus intéressant.

C’est tout frais car cela vient d’être présenté… nos règles de convergence vont évoluer, cela peut paraître très simple mais c’est très complexe à faire évoluer : pour que la personne qui décide au COT anticipe le retard du train qui arrive du tronçon central, le retard du train qui arrive de Paris-Saint-Lazare et qu’en fonction des retards des 2 trains, il y ait des règles de priorité à appliquer.

J’ai l’impression que ces derniers temps, même s’il y a une amélioration, quand la L3 est en retard, le A part quand même après alors qu’il était à l’heure et prend du retard aussi, pourquoi ?

Selon la situation, il est vrai que celui qui commande les aiguilles au poste de circulation de Cergy-Saint-Christophe cherche à éviter absolument la saturation de sa gare, qui comme tout bouchon nuirait à tout le trafic. Si on commence à engorger une gare comme Cergy, on ne fait plus d’entrée ni de sortie, on surcharge les plateformes (les flux clients) et là on ne sait plus gérer.

Il y a 3 voies pour gérer la circulation dans les deux sens de la A et de la L3, avec un cadencement que vous connaissez. Il va respecter l’ordre mais si, en fonction de son expérience, il anticipe une situation d’engorgement, il peut décaler le départ.

On a mis en place, et c’est tout récent, en tête de quai dans cette gare des nouvelles caméras pour mieux voir à partir poste d’aiguillage quand le conducteur est prêt à partir. Cela peut vous paraître paradoxal mais l’agent du poste “ouvrait” (signal autorisant le départ) selon l’ordonnancement prévu, sans vérifier si le conducteur était prêt (le conducteur peut avoir rencontré un problème sur son train, être en train de se dépanner, ou avoir rencontré des clients qui voulaient des renseignements…). Pour le poste, il était prêt au départ, l’heure passe, le train ne part pas et il faut savoir qu’une fois que l’autorisation est donnée (signal ouvert), on ne peut pas refermer comme ça.

Bref c’était une des évolutions qu’on pouvait travailler : la ponctualité « origine », faire partir à l’heure dite. Aujourd’hui les résultats ne sont pas encore là mais ça va venir.

Pourquoi, alors que la ligne A est arrêtée à Sartrouville, dans le sens Paris, la ligne L3 passe ?

Sartrouville est la seule gare dont les installations nous permettent de ne pas bloquer les autres lignes. En terme d’exploitation, une fois passé Sartrouville en direction de Paris, c’est fini, on n’a plus une seule possibilité.

En effet, si on arrête un train à Houilles, on n’a que deux voies et on bloque tout (on bloque la L3, ensuite on va commencer à toucher à la ligne J et ainsi de suite par décalage). Donc les agents qui travaillent dans les postes de circulation vont avoir tendance à retenir les trains pour temporiser et éviter qu’on aille s’accumuler sur le viaduc.

Le quai Talbot est un gros point noir, souvent les RER en direction de Poissy s’arrêtent ou ralentissent à Achères : pourquoi cela bloque à Poissy ?

Pour ceux qui ne connaissent pas Poissy : les entrées et les sorties se font sur la même voie c’est-à-dire que les trains sont obligés d’emprunter sur 500 mètres la même voie pour l’entrée ou la sortie.

A partir de là notre plan de transport est bien entendu conçu pour laisser rentrer et sortir les trains normalement : le train part, l’autre arrive normalement et rentre à quai.

A partir du moment où on a un grain de sable là-dedans (ça peut être simplement un train qui se présente avec 1 minute de retard à l’arrivée à Poissy), là, souvent le train ralentit au quai Talbot pour laisser passer l’autre train.

Sur cette ligne, il faut savoir que quand on envoie un train en retard, on est sûr qu’il arrivera en retard car le RER A n’a pas de souplesse pour rattraper en ligne son retard.

On a évolué et on va continuer pour faire en sorte d’essayer de créer un phénomène d’absorption sur la voie 6 et la voie 8 à Poissy. Auparavant, un train qui arrivait voie 6 repartait tout de suite de la voie 6. Ce qu’on essaye de faire, c’est de faire stationner un peu plus les trains pour absorber plus d’aléas et permettre une meilleure fluidification de cette petite zone de conflit.

Pourquoi à Poissy, le train qui stationne voie 6 n’ouvre pas ses portes des 2 côtés car en cas de retard, si le train voie 8 part avant, cela nous donnerai le temps de le prendre, on ne ferait pas tout le tour ?

Techniquement le train n’est pas fait pour.

Aujourd’hui sur le RER A, c’est du matériel RATP qui est utilisé conjointement par la SNCF et la RATP et ce n’est pas une norme de conception qu’a la RATP d’ouvrir des 2 côtés en même temps.

Pourtant sur le métro 6, c’est le cas…

Non, il ouvre d’abord d’un côté pour faire descendre les clients et ferme les portes, puis ouvre l’autre côté pour laisser monter les clients.

Pourquoi aujourd’hui, un voyageur qui fait un malaise à bord, on ne peut pas le déplacer pour que la circulation reprenne ?

La procédure lorsqu’un conducteur est avisé d’un malaise voyageur est effectivement : il a interdiction de le déplacer. Ce n’est pas la réglementation SNCF mais les responsabilités du point de vue pénal qui sont engagées. Dans certains cas, il y a des mouvements qui pourraient aggraver gravement l’état du voyageur. Le conducteur est formé simplement à quelques gestes de secours type PLS.

Lorsqu’une personne est consciente, on pourrait lui demander si elle se sent capable de s’asseoir sur le quai mais à partir du moment où un agent SNCF (là l’agent de conduite) a pris une personne en charge, il est obligé d’attendre sa prise en charge par les pompiers.

Ce qui nous fait vraiment mal aujourd’hui, c’est quand la personne est inconsciente. D’une part on perd beaucoup de temps à gérer les autres clients car nombreux d’entre eux veulent que nous la sortions afin de poursuivre leur trajet, et d’autre part l’agent de conduite est bloqué, a l’interdiction de bouger la personne en attendant les secours…

Une fois que le malade est sur le quai et pris en charge par les pompiers, le train ne repart pas de suite car on est en train d’enclencher la machine pour le reprendre tout simplement.

Vous souhaiteriez que j’approfondisse certains points abordés dans cet article ? Faites-moi part de votre suggestion, et j’interrogerai les spécialistes pour y répondre !

Sophie