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Le RER A en pilotage automatique : qu’est-ce que ça change ?
Un point pour mieux comprendre comment fonctionne le RER A en « pilotage automatique » sur le tronçon central et ce que ça change pour vous.
[Mise à jour du 11/01/2019]
Le pilotage automatique du RER A sur le tronçon central constitue l’une des mesures phares du plan de modernisation mis en œuvre pour améliorer le service voyageur au travers de la régularité de l’exploitation et du confort des voyageurs. Sa mise en service renforcera les bénéfices liés au déploiement des trains à deux niveaux sur toute la ligne, à la future refonte des horaires pour optimiser l’offre de transport ou encore aux travaux estivaux de renouvellement des voies et du ballast (RVB) pour fiabiliser les infrastructures.
Ça fonctionne déjà !
Le principe d’automatisation du tronçon central du RER A a été validé le 5 mars 2014 par le STIF (l’Autorité organisatrice des transports pour la région Île-de-France) et depuis maintenant 3 ans, le projet est mené par les ingénieurs de la RATP pour un déploiement sur le secteur situé entre Val de Fontenay/Fontenay-sous-Bois et Nanterre Préfecture.
Le 27 avril dernier, sans le savoir, certains voyageurs du RER A ont inauguré le premier train équipé du pilotage automatique sur le tronçon central ! En effet, après plusieurs mois d’essais de nuit ou en soirée sans voyageurs à bord, le déploiement du pilotage automatique a débuté sur l’ensemble du parc du matériel roulant. L’ensemble des trains sera ainsi équipé en 2019.
[Mise à jour du 11/01/2019: Depuis le début du mois de janvier 2019, 100% des trains en circulation sur la ligne A sont désormais équipés du pilotage automatique.]
Une performance de l’ingénierie de la RATP !
Le challenge technique et technologique relevé par l’ingénierie de la RATP est à souligner.
Le RER A, né il y a 40 ans, est devenu, aujourd’hui, une des lignes de transport urbain à grand gabarit les plus fréquentées au monde avec plus de 1 million de voyageur par jour. Bien que sans cesse modernisée et améliorée avec l’avènement de nouveaux matériels roulants, ses systèmes de contrôle de vitesse toujours aussi performants ont été conçus à la fin des années 80. Il a donc fallu intégrer la fonction de pilotage automatique sur ces systèmes de sécurité, bâtis à partir d’une technologie qui a plus de 30 ans d’âge ce qui constitue une véritable prouesse des ingénieurs de la RATP. Le déploiement de ce dispositif va permettre d’améliorer la performance de la ligne en termes d’exploitation en préservant un très haut niveau de sécurité ferroviaire… et le tout, sans interruption de trafic et de manière transparente pour le voyageur !
Des trains plus réguliers
Pour les voyageurs, la modernisation du système de conduite du RER A n’est pas perceptible -les rames ayant la même apparence- excepté en cabines de conduites où sont logés les nouveaux équipements. Elle va pourtant améliorer directement leur expérience quotidienne en leur offrant d’une meilleure ponctualité des trains aux heures de pointe!
« L’automatisme de conduite permet d’homogénéiser la conduite des trains en bénéficiant des capacités offertes par les calculateurs de sécurité embarqués, à l’instar de ce qui se fait déjà pour les lignes automatiques du métro. Cela a pour but d’optimiser les vitesses et les intervalles sur le parcours, tout en garantissant le respect permanent des règles de sécurité. On obtient ainsi une meilleure régularité du trafic et une performance accrue pour l’exploitation de la ligne. Plus précisément, on estime le gain à 5 km/h sur la vitesse commerciale soit, à terme, environ 2 minutes* sur le temps de parcours, ce qui permettra d’absorber les aléas de l’exploitation, sur une ligne hyper fréquentée. » M’a expliqué Stéphane, responsable de la conception de ce système d’aide à la conduite au département de l’Ingénierie de la RATP.
Et le conducteur dans tout ça ?
Attention, il ne s’agit pas du tout d’une automatisation comme pour la ligne 14 du métro sans cabine de conduite et sans conducteur comme j’ai pu le lire dans certains commentaires. Le conducteur est toujours chargé de l’ouverture et de la fermeture des portes notamment, il supervise la montée et descente des voyageurs, surveille la voie en permanence, reste surtout attentif à la circulation en gare avec des quais parfois chargés, gère les imprévus et, en cas d’avarie des équipements, peut reprendre la main en conduite manuelle. Si le système de pilotage automatique prend le relais pour la conduite, le conducteur reste bien à bord en conservant son métier de sécurité ferroviaire et de vigilance !
*Depuis que l’ensemble des trains en circulation sont équipés du pilotage automatique, dans Paris (2019), le gain est estimé à environ 1 à 2 minutes sur le temps de parcours.
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Ah enfin, le pilotage automatique du RER A (RATP) est mis en route.
Cela améliore le trafic voyageurs du RER A car c’est la ligne la plus fréquentée d’Europe.
En plus, le pilotage automatique est considéré comme le métro RATP car il possède le tapis au milieu du rail du métro.
À savoir que le RER A n’est pas automatique comme les lignes 14 et 1 du métro mais avec le conducteur.
Je sais que pour utiliser le pilotage automatique, il faut que le conducteur actionne la fermeture automatique des portes et une fois que les portes sont fermés, le train roule automatiquement.
A la cabine de conduite, au moment où le voyant « autorisation lâcher bouton » apparaît, le conducteur lâche le bouton-poussoir fermeture des portes et le train roule automatiquement.
Je colle ci-après l’analyse de l’Association Plus de Trains (voir notre fil Twitter) :
Grosse opération de com #RERA.
Une mesure positive, mais qui aura un effet bien moindre qu’une réelle coordination RATP-SNCF. L’automatisation aura un bénéfice moindre qu’attendu car la fréquence sera réduite de 30 à 26 trains/h dans le tronçon central dès Dec 17. Signe que la RATP entretient la guéguerre avec la SNCF: le communiqué de presse n’est pas co-signé avec la SNCF, qui gère 20% du #RERA..
Bonjour Carolm
J’avais bien lu vos tweets, en effet. Je suis très étonnée par votre réaction et surtout par vos arguments… Car il n’est absolument pas de guégerre entre SNCF et RATP: en fait, le projet d’automatisation ne concerne que le tronçon central. C’est donc un projet purement RATP, c’est la seule raison pour laquelle le CP est signé uniquement par la RATP et le STIF.
Faisant partie de la direction unifiée de la ligne A, qui a été crée -comme vous le savez-, en octobre 2016, je peux vous garantir que les échanges entre les deux entreprises sont réguliers et parfaitement sains. De fait, l’objectif est le même pour RATP et SNCF: améliorer le service sur la ligne. Pour cela, beaucoup d’actions sont d’ores et déjà menées et de nombreux investissements sont prévus pour moderniser le RER A, à court et moyen termes (dont fait partie l’automatisation, mais pas que. Je pourrais citer de manière non exhaustive: la refonte de la grille, la 4ème voie de Cergy, le renouvellement des voies, le projet de CCU, … ).
Mais je me rends compte qu’en effet je ne vous ai jamais parlé de la direction unifiée de la ligne A sur le blog. Peut-être pourrais-je le faire dans un prochain billet ?
Les usagers du RER A n’en ont donc pas terminé avec l’attente souvent longue lors du changement de chauffeur à Nanterre Préfecture.
L’automatisation serait elle l’arbre qui cache la forêt des contentieux RATP/SNCF/syndicats ?
Oui ce serait bien ainsi que la suppression de l’interconnexion. Quels sont les plans à ce sujet? Merci d’avance
Bonjour,
Au sujet de la relève, je me permets de coller ici un lien vers un commentaire que j’ai posté en mars : https://rera-leblog.fr/correspondances-bus-rer-du-nouveau-en-2017/#comment-1485, après la diffusion d’un reportage sur le RER A sur France 3 ile de France, toujours disponible en ligne.
Concernant la suppression de l’interconnexion, cette option n’est pas envisagée. SNCF et RATP travaillent ensemble à l’amélioration de l’offre de transport sur la ligne A. Pour en savoir plus, je vous propose également de consulter le billet que j’ai publié en commun avec ma collègue Jennifer de la ligne L fin mars: https://rera-leblog.fr/lignes-a-et-l-nord-une-meilleure-offre-de-transport-tres-bientot/
Bonjour,
Il était également envisagé des portes palières sur ce même tronçon ; ce système a largement fait ses preuves.
Est-ce toujours d’actualité ?
Cédric
Bonjour cede
On m’a déjà posé la question sur le blog, mais non, cela n’a jamais été d’actualité!
En fait, cela compliquerait énormément les échanges de voyageurs, notamment en cas de panne d’une porte. Et vous en conviendrez, les portes des trains sur le RER sont beaucoup plus loin les unes des autres que sur le métro. Aussi, en cas de panne, la sortie des voyageurs serait très longue pour rejoindre la porte suivante. Cela pourrait également susciter des actionnements de signaux d’alarme supplémentaires, donc la nécessité de faire intervenir le conducteur sur des trains qui n’ont encore une fois rien à voir avec le métro, car bien plus longs.
Les portes du RER sont aussi beaucoup plus grandes que les portes du Métro, et en cas de panne, il suffirait (?) d’appliquer une procédure spécifique : à savoir un stationnement en gare plus long de quelques secondes, un affichage sur la porte du rer correspondante avec la porte en panne, etc.
Au motif qu’il pourrait y avoir des pannes, on n’envisage pas un système ?
Caradisiac,
Ce n’est pas si simple malheureusement! En fait, le stationnement en gare est déjà chronométré. Les trains se succèdent toutes les 2 minutes dans le tronçon central. Finalement, quelques secondes par-ci et quelques secondes par-là on met tout le réseau en retard…
Bonjour,
La gare d’Issy Les Moulineaux (Issy Val de Seine, RER C) devrait être équipée en 2018 de portes palières.
C’est ce qui est prévu dans le chantier de rénovation.
Ce n’est donc pas impossible pour le RER A.
Ce projet a été réalisé par Alstom!
Arrêtez de mettre en avant l ingénierie Ratp qui n a fait que rédiger le cahier des charges et effectuer la recette après qu Alstom est spécifié, conçu, développé, produit, intégrer, valider en usine et sur site ce système en un temps record.
A noter que les performances réelles du pilotage automatique sont bien supérieures à ce qui est annoncé (2 minutes de gain): il suffit juste de mesurer le tps de parcours en PA versus une conduite moyenne…
Le veritable gain va etre de ne plus permettre a un train bondé de commencer son signal sonore alors que 500 passagers veulent encore monter dans les voitures. Cette pratique deplorable est un simple reflexe du conducteur stressé voulant eviter le retard.
Cela est très positif mais on va perdre ces 2mn à NPref vers la zone SNCF en cas de conflit avec la L nord….
Bingo merci philippoux
Bonjour,
Et les galères de ces dernières semaines, sont-elle également en pilotage automatique ? Durée moyenne pour faire Cergy/La Défense : 1h. Pb de signalisation, arrêts imposés par la signalisation, malaise voyageur, changement de destination imprévue, gestion du trafic, et j’en oublie, un vrai festival, merci.
On dirait bien oui, car même hors heures de pointe c’est la même chose !
On pensait terminées les galères en même temps que les travaux de nuit mais hier soir encore 15 minutes de retard avec le dernier rer à 00h58. En cause ? Arrêt imposé par la signalisation après, en plus, un arrêt prolongé à Nanterre Préfecture, puis 10 minutes d’arrêt à sartrouville pour attendre un autre train pour correspondance et ensuite attendre que le train « dégage la zone ». Sans compter les frais d’annulation du uber que j’avais commandé à la gare de cergy…
Merci la sncf
Bonjour
Effectivement, beau message de communication. 2 minutes de gagnées en théorie…Que l’on reperdra sans doute dans l’interconnexion à Nanterre préfecture. Sans compter les traditionnels aleas tels que : Panne de signalisation, rail endommagé, avarie de matériel voire défaillance électrique (etc…). Vive le progrès!!!
Plusqu’a automatiser la ligne L, et fini les « incidents » perpetuels qui immobilisent les trains !
Bien dommage qu’on ne puisse équiper la ligne L avec des MI O9 ….sauf à recourir à des éléments de cinq voitures, ce qui aurait été efficace pour le automatisation et la pose des portes palières. Et si on pensait à créer une branche A6 à Paris Saint-Lazare ?
Le pilotage automatique est une très bonne chose. Cependant il faudrait penser à la pose de portes palières pour assurer la sécurité des voyageurs et d’éviter les chutes sur les voies éventuellement. On arriverait à un RER A beaucoup plus efficace !
Bonjour,
La question m’a déjà été posée sur le blog. En fait, cela compliquerait énormément les échanges de voyageurs, notamment en cas de panne d’une porte. Et les portes des trains sur le RER sont beaucoup plus loin les unes des autres que sur le métro. Aussi, en cas de panne, la sortie des voyageurs serait très longue pour rejoindre la porte suivante. Cela pourrait également susciter des actionnements de signaux d’alarme supplémentaires, donc la nécessité de faire intervenir le conducteur sur des trains qui n’ont encore une fois rien à voir avec le métro, car bien plus longs.
En outre, dans les gares des branches Cergy et Poissy, les voies sont empruntées par différents types de trains, donc cela ne rend pas possible l’installation de portes palières.
Bien à vous,
Sophie