Au revoir Patrick

Toute une histoire !

La SNCF avait un objectif : montrer que la grande vitesse était maîtrisée. Ce TGV a été une petite révolution dans le milieu ferroviaire, en effet, la vitesse des trains ne dépassait pas les 200 km/h, Patrick va incarner le train des records de vitesse en dépassant pour la première fois les 300 km/h.

Plusieurs prototypes ont été conçu avant de construire le TGV001 (il y aura 5 prototypes en tout, nous ne parlerons que du premier et dernier qui nous semblent être les plus représentatifs) :

• La premier prototype : BB25236, une locomotive électrique de 1969, qui expérimente les vitesses supérieures aux 200km/h en vue de la très grande vitesse, elle ira jusqu’à 225km/h.
• La dernier : Z7001 nommée “Zébulon”, une ancienne automotrice électrique permettra de tester les bogies (chariot sur lequel est articulé le châssis d’un wagon pour lui permettre de prendre les courbes) à grand empattement pour le futur TGV de série mais aussi un moteur révolutionnaire suspendu à la caisse (le matériel était jusqu’ici équipé de moteurs posés sur le bogie). L’endurance des moteurs électriques est aussi une mission qui lui incombe. Zébulon atteindra la vitesse maximale de 309km/h.

Avec le TGV001, le TGV tel que nous le connaissons maintenant prend forme. C’est une rame automotrice (et plus une locomotive tirant des voitures à voyageurs), dont la structure articulée sera reprise pour toutes les rames à très grandes vitesse françaises. Elle est conçue pour rouler à 300km/h.
Le projet du TGV 001 se concrétise en 1972 et celui-ci sera construit en 1978 par Alstom à Belfort, mais le design sera élaboré par Jacques Cooper, passionné par l’automobile, il va s’inspirer de la Porsche Murène pour élaborer le style extérieur. La couleur extérieure a été choisie parmi celles encore inédites au sein du parc SNCF, du orange.

La SNCF dispose de deux rames dites de “pré-série”, celles-ci effectueront des tests afin de vérifier si le matériel répond au cahier des charges élaboré. La première rame 01 surnommé Patrick, sort de l’usine en juillet 1978. Elle est présentée à la presse dans la foulée. Le 23 août, la rame atteint sa vitesse commerciale de 260km/h.
Elle est entièrement dépourvue d’aménagement intérieur et débute ses essais entre Belfort et Dijon afin de pouvoir circuler sous les deux types de courant (1500 volts continu et 25 000 volts alternatif). Par la suite la plus grande partie des essais se déroulera en plaine d’Alsace. Ces essais consistent à tester les rames en situation dégradée (puissance diminuée, démarrage en rampe, freinage d’urgence, ect…).

Mais pourquoi a-t-il été surnommé “Patrick” ? Pour la petite histoire, Patrick était tout simplement le nom du fils du premier conducteur.

Une suite d’innovations

Le TGV001 va bousculer le secteur ferroviaire, beaucoup d’innovations vont en découler.
Tout d’abord, il préfigure les rames TGV de série, par sa conception articulée totalement nouvelle. Les deux caisses adjacentes ne sont pas simplement posées à cheval sur le châssis du bogie. L’innovation fondamentale est l’anneau d’intercirculation entre les véhicules, solidaire du bogie et des caisses.
L’ensemble offre plusieurs avantages :

• Sécurité en cas de déraillement
• Économie d’énergie par baisse du centre de gravité et moindre prise au vent
• Économie d’entretien par diminution du nombre de bogies
• Confort par l’éloignement du roulement des salles voyageurs

La motorisation reste par turbines issues de l’industrie aéronautique (à savoir qu’un moteur d’hélicoptère a même été testé !).
Il a fallu inventer une nouvelle signalisation appelée TVM (Transmission Voie Machine), ce système inédit permet au conducteur d’avoir les informations de vitesse et d’occupation de la voie retranscrites directement en cabine de conduite. On pouvait désormais rouler à 260km/h, de jour comme de nuit, en plein soleil ou avec un brouillard épais.

L’innovation la plus marquante a été l’aiguillage à cœur mobile conçu spécifiquement pour la ligne à grande vitesse qui permet au TGV de changer de voie tout en restant à vitesse élevée, là où les trains “classiques” devaient fortement ralentir auparavant.
Des rails au ballast en passant par la caténaire, c’est toute l’ingénierie d’une infrastructure qui a dû être repensée. Les ingénieurs ont dû travailler sur : les rayons de courbure, les devers (inclinaison de la voie en courbe afin de permettre d’emmagasiner l’énergie cinétique de la rame, à l’image d’un vélodrome), l’écoulement de l’air entre les deux voies. Une véritable révolution technologique.

[MIS A JOUR LE 02/03/2020]

L’heure des au revoir

C’est en décembre dernier que Patrick a fait son dernier voyage avec un total de 13 478 014 km au compteur. Les dernières rames de cette génération de TGV quittent la scène, nous tenions donc à leur rendre hommage. Pour cela, quelque chanceux pourront redécouvrir cette extraordinaire histoire grâce à une exposition dans la rame 01, du 29 février au 4 mars, les visiteurs auront la possibilité de venir le voir pour la dernière fois en Gare de Lyon afin de rendre hommage à ce “petit” monument de la SNCF.

Lors de cet événement, vous aurez la possibilité de voir les couleurs des trois livrées historiques : orange d’origine pour les motrices, bleue atlantique et carmillon pour les voitures. Il sera également possible pour les visiteurs de monter exceptionnellement en cabine et d’échanger avec les conducteurs.

Inscriptions sur le lien suivant : www.inscriptions-aurevoirpatrick.com