Foire aux questions

Chaque train a un nom qu’on nomme dans notre jargon un code mission : c’est l’assemblage de lettres et de chiffres. Un code mission c’est 4 lettres et 2 chiffres.

Les chiffres déterminent la direction du RER : un chiffre pair pour un train qui circule vers l’Est et le chiffre impair pour l’Ouest (cette règle est la même pour tous les trains).

Les lettres déterminent la destination du RER :

La première lettre donne le terminus du RER (U pour Cergy-Le-haut, T pour Poissy, Q pour Marne-La-Vallée, D pour Noisy-Mont-Grand, O pour Torcy). Pour les trains, ce sont les premiers et deuxièmes chiffres (13 pour Paris-Saint-Lazare).

La deuxième lettre indique les missions (arrêts) (Y quand le train s’arrête partout jusqu’à Marne-La Vallée, I pour un train qui marque l’arrêt à Maisons-Laffitte et Houilles-Carrières et pas entre Val de Fontenay et Noisy…). Pour les trains, le troisième et le quatrième chiffre indique aussi la mission (54 à 58 pour Maisons-Laffitte…).

Les troisièmes et quatrièmes lettres ne signifient rien, elles servent juste à prononcer le code mission.

Il est impossible d’être exhaustif sur les raisons qui motivent la suppression d’un train sur tout ou partie de son parcours. Cette décision peut résulter d’un problème matériel nécessitant un retour du train vers le site de maintenance le plus proche (ou la suppression pure et simple du train), de la nécessité d’enrayer une dérive du trafic et des retards, d’un incident réduisant la capacité d’infrastructure disponible (accident de personne, problème d’aiguillage…), d’un élément relatif à la production (relève impossible à Nanterre-Préfecture, retard trop important de la mission précédente).

Lorsqu’il n’est pas imposé (rame en panne), le choix du train à supprimer est précis, parfois chirurgical en fonction de la situation rencontrée. Il n’est pas établi au hasard et s’appuie sur des éléments concrets comme le retard du train, la réutilisation du conducteur impacté et les possibilités de son remplacement le cas échéant pour le train suivant, la situation précise du train et les possibilités proposées par l’infrastructure pour stationner, évoluer, retourner la rame vide. Malheureusement, un arbitrage selon le type de rame n’est pas évident une fois posées toutes les conditions citées.

Notons enfin que la situation évoluant très régulièrement, une décision peut tomber tardivement, voir évoluer dans le temps pour coller au plus juste à la situation effective. Ce qui peut expliquer les difficultés qu’ont parfois nos collègues pour vous informer de manière précise et dans des délais raisonnables.

Voilà un sujet très délicat qui voit s’opposer plusieurs logiques : logique commerciale et logique de production.

Les arrêts supplémentaires sont là pour pallier un manque de desserte mais ne doivent pas parallèlement perturber plus le trafic, poser plus de désagréments et de méfaits qu’offrir d’avantages. Là, la décision, ou l’absence de décision, se justifie au profit du plus grand nombre de voyageurs.

Un arrêt supplémentaire en gare de Houilles-Carrières doit être suivi d’un arrêt à Maisons-Laffitte, pour offrir d’avantage de clarté et de cohérence aux clients. Mais dans ce cas, la perte de temps devient conséquente (à l’échelle des transports urbains). En effet, le sillon concerné (la plage horaire du train) ne s’insère plus dans la grille de circulation théorique et pire, il va impacter durablement les circulations suivantes (tout retard de quelques minutes suffit à perturber tout un pan de ligne).

Voilà pourquoi une demande d’arrêt supplémentaire de manière isolée est malheureusement fréquemment refusée. On privilégie les arrêts supplémentaires en cas d’incident généralisé ou en l’absence de solution annexe (autres lignes) dans des délais acceptables.

Il y a en effet des zones de ralentissement récurrentes sur votre trajet : elles témoignent de la saturation du réseau et des conflits permanents de circulation.

L’offre théorique étant naturellement déterminée sans aléas, cette situation est donc le reflet de retards et de difficultés de circulations en cours. Concrètement, c’est la signalisation (base de la sécurité ferroviaire), qui impose ici un arrêt, là un ralentissement, pour éviter que des trains se rattrapent ou pire n’entrent en collision. En heure de pointe, tout retard (même minime de 2 ou 3 minutes) provoque invariablement des ralentissements importants sur ces zones précises :

– la convergence des flux Poissy/Cergy entre Achères et Maisons-Laffitte
– Celle de St-Germain et Poissy/Cergy à Nanterre-Préfecture
– Celle de Paris / Nanterre-Université et La Défense à Nanterre-Préfecture
– Et celle de Val de Fontenay / Fontenay-sous-bois à Vincennes
– Les quelques hectomètres en amont des gares fréquentées sur les tronçons communs
– L’approche immédiate des gares terminus Poissy et Cergy.

Alors qu’en heure creuse, certains de ces ralentissements peuvent être évités ou minorés en les contournant (en utilisant une autre voie parallèle par exemple), ils sont malheureusement incontournables en pointe, lorsque trouver une « porte » de sortie devient impossible en zone dense.

Enfin, logique de flux oblige, c’est la branche « malade » qui impose invariablement son retard à la branche « saine » (ou moins malade !). La boucle est alors bouclée, et les retards s’auto-alimentent. La marge de robustesse étant limitée, il est difficile à la grille de circulation de se refaire seule. L’intervention du régulateur est alors indispensable pour prendre des mesures radicales (suppressions, limitations de parcours) destinées à empêcher la situation de se dégrader, à défaut de pouvoir tenter, dans le meilleur des cas, de l’améliorer !

La principale particularité du RER A branches Cergy / Poissy est de ne pas être en ligne dédiée, ce qui peut expliquer cette différence.

Par exemple, lorsque vous faites un trajet de Joinville à Cergy-Préfecture : de Joinville à Nanterre, on est sur des lignes dédiées, c’est à dire que sur cette ligne, on n’a que du RER A qui circule, quasiment de même composition, avec une même capacité de vitesse, d’accélération, de freinage…

A partir de Nanterre-Préfecture : on a d’un côté la branche de Saint-Germain, mais qui reste dédiée au RER A car il n’y a que des RER A. Par contre, de l’autre côté, quand on arrive sur Houilles, on commence à mélanger la ligne A et la ligne L3 ; quand on arrive dans la zone de Sartrouville, on a les J5 jusqu’à Maisons-Laffitte ; et quand on arrive sur la branche Cergy, on a des trains FRET qui arrivent et qui partent d’Achères.

La procédure lorsqu’un conducteur est avisé d’un malaise voyageur est claire : il a interdiction de le déplacer. Ce n’est pas la réglementation des opérateurs de transport mais les responsabilités du point de vue pénal qui sont engagées. Dans certains cas, il y a des mouvements qui pourraient aggraver sérieusement l’état du voyageur. Le conducteur est formé simplement à quelques gestes de secours type PLS.

Lorsqu’une personne est consciente, on pourrait lui demander si elle se sent capable de s’asseoir sur le quai mais à partir du moment où un agent (ici l’agent de conduite) a pris une personne en charge, il est obligé d’attendre sa prise en charge par les pompiers.

Ce qui est vraiment compliqué aujourd’hui, c’est quand la personne est inconsciente. D’une part on perd beaucoup de temps à gérer les autres clients car nombre d’entre eux veulent que nous la sortions afin de poursuivre leur trajet, et d’autre part l’agent de conduite est bloqué, a l’interdiction de bouger la personne en attendant les secours…

Une fois que le malade est sur le quai et pris en charge par les pompiers, le train ne repart pas de suite car on est en train d’enclencher la machine pour le reprendre tout simplement.