La ligne et vous

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[RETOUR SUR INCIDENTS] Rupture caténaire entre Fontenay-sous-Bois et Nogent-sur-Marne le 29 Août

01092017

Mardi 29 août, deux incidents majeurs ont perturbé le trafic sur la ligne A. J’ai reçu sur le blog de nombreuses interrogations pour comprendre ce qu’il se passait, un jour seulement après la fin des travaux sur le tronçon central. Voici donc un compte-rendu de cette journée particulièrement compliquée pour nos voyageurs.

Il y a de nombreux travaux tout au long de l’année sur la ligne pendant la nuit. Dans la nuit de mardi à mercredi, des travaux avaient lieu entre Chatou et Charles de Gaulle-Etoile.

Lorsque des travaux se déroulent sur la voie, pour la sécurité des ouvriers et des agents, on coupe le courant. Aussi, une consignation de la caténaire, c’est-à-dire l’isolement des câbles situés au-dessus des voies et qui permettent d’alimenter les trains en électricité, était nécessaire de Chatou jusqu’à Charles de Gaulle-Etoile, jusqu’à la fin de ces travaux. Il faut savoir que ces protections sont effectuées pour la sécurité des agents et la longueur de la zone hors tension varie en fonction de leur travail.

Par conséquent, le faisceau de garage de Rueil-Malmaison étant hors-tension, les trains de la branche de Saint-Germain-en-Laye n’ont pas pu partir. Les trains en provenance de Cergy et Poissy ne pouvaient pas arriver à Nanterre du fait du manque de courant. Ils ont donc été limités à Sartrouville. La circulation a dû être interrompue de Charles de Gaulle-Etoile vers Cergy-Le Haut / Poissy / Saint-Germain-en-Laye sur la ligne A du RER. Le chantier a finalement été rendu à 6h10, c’est à dire que les circulations ont pu reprendre progressivement. Ainsi, le premier train est arrivé à Nanterre à 06h27 en provenance de Cergy.

09h00 : mise hors tension des trains entre Nation, Boissy et Val de Fontenay

Toutefois, juste après 09h00, un court-circuit électrique provoque, pour des raisons de sécurité, une mise hors-tension d’une portion élargie de la ligne, à partir du poste de commandes et de contrôles centralisé de Vincennes (PCC). Tous les trains sont alors arrêtés de Nation jusqu’à Boissy-Saint-Léger, ainsi qu’au Nord-Est entre Vincennes et Val-de-Fontenay.

A partir des échanges avec les conducteurs et les agents présents sur le terrain, l’origine précise de l’incident et la zone impactée sont identifiées : une caténaire s’est rompue entre les gares de Fontenay-sous-Bois et Nogent-sur-Marne.

C’est seulement à partir de ce diagnostic définitif et après avoir pris des mesures de sécurité spécifiques permettant d’isoler la zone de l’incident (en y interrompant le trafic), que le reste de la ligne a pu être réalimenté en électricité. Les trains qui y étaient bloqués peuvent repartir.

Pourquoi les 2 voies ont été interrompues ?

La circulation a nécessairement été totalement interrompue entre Vincennes et Joinville.  En effet, il faut sécuriser l’intervention des agents sur la zone de l’incident. Une chute caténaire n’est pas un incident anodin et des éléments de l’autre voie peuvent également avoir été abimés. Il faut le vérifier. Aussi, la réparation nécessite l’isolation de toutes les parties du train endommagé et de la caténaire.

La réparation a nécessité l’intervention de divers services techniques, qui se sont rendus sur le lieu de l’incident en voiture, et cela prend beaucoup de temps. Malgré tout, les premières équipes d’astreintes étaient sur place dès 09h41.

Une intervention complexe

En fonction de l’incident, une heure de reprise du trafic est estimée par le PCC de Vincennes dès lors que le diagnostic de l’incident est déterminé. Aussi, dans un premier temps, l’heure de reprise était annoncée à 13h. Toutefois, cette durée va évoluer en fonction de l’analyse des services techniques sur le lieu de l’incident, puis en fonction de l’évolution de l’intervention. Du fait de l’étendue des dégâts, les travaux se sont finalement achevés à 16h25.

Après une visite de sécurité, à 16h58  la portion de ligne où s’était produit l’incident est remise sous tension, pour permettre aux premiers trains de repartir. A 17h25, la circulation des trains était totalement rétablie.

Les lignes aériennes de contact, les caténaires, sont naturellement régulièrement entretenues et inspectées. Cela fait partie des nombreux chantiers nocturnes. Des visites de parties de lignes sont même effectuées quasi-quotidiennement et les incidents de ce type  demeurent, heureusement, très exceptionnels.

Un service de remplacement spécifique

Dès 9h30 et jusqu’à la fin de l’incident, des lignes de bus sont renforcées à partir du château Vincennes (M1) vers les gares de Fontenay-sous-Bois (124, 210)  et de Joinville-le-Pont (112). A partir de 10h, c’est la ligne 114 en direction de Nogent sur Marne, qui est renforcée à son tour.

De plus, entre 09h55 et 17h50, un service de substitution par autobus a pu être mis en place toujours à partir de la sortie de la station « Château de Vincennes» et la gare de Joinville-le-Pont. Au total, ce sont 6950 personnes qui ont ainsi été transportées pendant l’incident. Quand on sait qu’un bus peut transporter au maximum une petite centaine de voyageurs, ce chiffre est éloquent.

Toutefois, pour ajouter des conducteurs en urgence et renforcer les lignes de bus ou proposer un service spécifique suite à un incident sur la ligne A, il faut un minimum de temps et ce service n’est déclenché qu’une fois le diagnostic établi et donc que l’on sait si l’interruption va être longue. Par ailleurs, le nombre et la fréquence des bus dépendent bien entendu des conducteurs et bus disponibles. Il est même parfois nécessaire de diminuer la fréquence de bus sur d’autres lignes pour pouvoir répondre à cette demande inopinée.

Des agents mobilisés tout au long de la journée

Ces incidents ont fortement affecté la circulation sur l’ensemble de la ligne tout au long de la journée et je suis navrée pour les difficultés que vous avez rencontrées dans les transports.

Toutes nos équipes étaient mobilisées sur le terrain pour vous orienter et répondre à vos questions. De plus, comme toujours, sur le fil Twitter @RER_A, Inès vous répondait pour vous informer en temps réel de l’évolution de la situation.

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    Mais est-ce vraiment si compliqué de retourner un train ?

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    • Marine

      Bonjour Sophie,
      Ce problème de chantier qui s’éternise le matin est récurrent, comment est-ce possible ?!
      Sans parler des incidents le jour ou le lendemain de la reprise « normale » du trafic après longue interruption…

      • Nad82

        tout à fait d’accord , en ^lus on ne parle que de la branche RATP mais le lundi et mardi , il y a eu des pbs côté SNCF Cergy et Poissy mais aucune infos et excuses, même sur ce blog qui est censé réunir les 2 sociétés , je rejoins certains bloggeurs , il n’y en a que pour la partie RATP, nous du côté SNCF on est totalement abandonné , heureusement le blog de la ligne est L est plus respectueux!!!

        • Nad82

          Dinc ça recommence. Pb ce matin suppressions mais tout va bien.bien sûr coté Cergy et Poissy.

      • Marine

        Et pas de réponse…

        • Sophie

          Bonjour Marine,

          Si votre question concerne les restitutions tardives de travaux, je vous confirme que toutes les nuits, tout au long de l’année il y a des chantiers sur la ligne… quelle que soit la branche concernée. Aussi si un chantier dure plus longtemps que prévu (toujours dans le cadre de la sécurité des circulations, donc des personnes), alors cela peut impacter les premiers départs de trains.

      • Marine

        Oui, ça nous nous en apercevons. Et ma question est : comment est-ce possible ?

        • Sophie

          Bonjour Marine,

          Si les travaux se terminent en retard, c’est que tout ne s’est pas passé comme prévu. Il y peut y avoir des impondérables malheureusement…

        • ChuppyLulu

          Pour compléter la réponse de Sophie, il faut également garder en tête qu’entre la fin du service voyageurs (1h30 du matin peu ou prou) et sa reprise (4h30, également peu ou prou) ça ne fait donc que 3h de travail sur le terrain disponibles pour les chantiers nécessitant l’absence de circulations). A ces 3 heures il faut retrancher le temps par exemple pour consigner l’énergie électrique et prendre les précautions pour la sécurité des intervenants sur le chantier, et le temps consacré à rendre les installations dans un état compatible avec le service voyageur (par exemple du nettoyage de quais si l’emprise du chantier comprenait une gare).
          Aussi, même si toutes les précautions sont prises et le déroulement théorique des travaux étudié et approfondi bien en amont pour limiter au maximum les impondérables, il est facile de concevoir que dans une durée si courte, étant donnée la complexité du système ferroviaire et les contraintes de sécurité associées (c’est normal !) le moindre imprévu, même « minime » puisse conduire à une fin tardive de chantier.

    • syge

      Bonsoir,
      Serait-il possible de savoir pourquoi ce soir (encore) un train à destination de Cergy est devenu subitement terminus La Défense ? Aujourd’hui c’était celui qui était annoncé pour 17h34 à Charles de Gaulle Etoile.
      Le résultat est qu’il s’est écoulé 24 minutes entre le RER Cergy de 17h24 et celui qui finalement est passé à 17h48. Cela avec un trafic annoncé comme normal, sans annonce d’explication ni d’excuses. Hors quasi 25 min entre 2 trains en heure de pointe, ce n’est pas seulement, en ce qui me concerne 20 minutes de perdues, c’est aussi des conditions de voyage dégradées en mode sardine alors qu’il faut près de 50 minutes à l’allure que nous connaissons tous pour atteindre Cergy le Haut.
      Les évènements de ce genre sont récurrents et se passent toujours sans aucune explication. Il est assez frustrant de voir la légèreté avec laquelle la SNCF traite parfois aussi bien notre ponctualité que notre confort.
      En vous souhaitant une bonne soirée,
      Syge

      • Sophie

        Bonjour Syge,

        Le 1er septembre autour de 17h30, suite à une avarie de matériel, un train qui était en direction de Cergy a été limité à La Défense. C’est la raison de ce retard? Je suis désolée pour les difficultés que vous avez rencontrées, d’autant que vendredi dernier nous étions encore en service d’été, c’est à dire avec moins de trains.

    • Lbo78420

      Bonjour Sophie,

      Merci pour ce retour sur cet incident.
      Lorsque je suis arrivé à La défense à 18h24, l’écran annonçait qu’en raison de divers incidents, les trains étaient rendus omnibus et desserviraient toutes les gares. N’ayant pas de train rapidement pour Houilles Carrières sur Seine (il y avait un train annoncé pour Cergy, un point Saint-Germain puis un terminus La Défense, aucun autre train d’annoncé), j’ai pris le premier train pour Cergy en étant confiant au vue du message. Arrivé à Nanterre Préfecture, changement de position : Le conducteur SNCF indique qu’il ne desservira pas la gare de Houilles, les tableaux d’information n’indiquent rien (même pas les horaires des prochains trains éventuels),…
      Bref, renseignements pris, on ne m’a pas indiqué qui est de mauvaise fois mais on me dit que « Je vous informe que renforcer la qualité des informations destinées aux voyageurs en cas de situation perturbée est l’une des priorités de SNCF Transilien. »
      Comment croire cela au vue de tout ce qu’il se passe ?
      Comment se fait-il que vous soyez toujours à l’âge de pierre pour la communication ?
      Pourquoi refusez-vous le principe du service dégradé : « ça merde, on ne sait pas communiquer, on fait au plus simple avec des arrêts dans toutes les gares » ?
      Comment expliquez-vous un tel effet domino sur la ligne (impactant durement la partie SNCF avec des suppressions de trains) sachant que les trains de Cergy/Poissy sont en direction de MLV (sans lien direct) ?
      Merci pour vos réponses.

      • ChuppyLulu

        Bonjour,

        Pour l’effet domino sur la ligne, l’explication est simple : vu le lieu de la chute caténaire, l’interruption de trafic a eu lieu entre Vincennes et Joinville le Pont : par conséquent le retournement des trains provenant de St Germain s’est fait en utilisant les infrastructures disponibles entre Nation et la bifurcation. Du coup, même avec les mesures prises pour limiter au plus l’impact sur la branche Chessy, l’insertion des trains retournés dans le trafic a eu nécessairement quelques conséquences.
        En outre, il faut également savoir que lorsque la ligne est interrompue sur une portion, cela empêche non seulement la normale circulation des trains et des voyageurs, mais aussi celle des conducteurs qui sont normalement prévus pour aller (+/-) d’un bout à l’autre de la ligne. Dans un cas comme celui-ci, certains sont « du bon côté » (ie sur le trajet St Germain Vincennes, donc aptes à de rendre sur la branche Chessy suivant leur service) et d’autres sont affectés à la circulation de l’autre côté (ici sur la partie Joinville Boissy St Léger, sans possibilité « évidente » de changer de branche) ce qui explique également les impacts sur la branche Chessy / Cergy / Poissy.

        Par ailleurs, la politique du « tout omnibus » en cas d’incident est effectivement la plus simple pour le voyageur et facilement mise en oeuvre sur la portion RATP de la ligne (où les voies sont dédiées RER A) en revanche côté SNCF où les voies sont partagées cela est plus compliqué à mettre en oeuvre si on veut éviter un effet domino sur la ligne L notamment. Cela n’excuse pas la mauvaise communication en gare mais permet de comprendre pourquoi elle peut être plus délicate que ce qu’il paraît à première vue (après personnellement je ne connais pas la portion SNCF de la ligne, je laisse donc à Sophie le soin de compléter / modifier mes informations).

        • Sophie

          Merci pour ces explications détaillées ChuppyLulu, contente de vous retrouver sur le blog!

          Pour Lbo78420, effectivement, renseignement pris, aucun train de Cergy n’a été rendu omnibus entre 16h50 et 18h30, il s’agit sans doute d’une mauvaise circulation de l’information en situation dégradée. Je transmets votre retour aux services concernés.

          Concernant le retard, il y a eu effectivement un problème matériel sur la branche Marne-la-Vallée /Cergy à l’horaire mentionné, qui a engendré un retard supplémentaire d’une vingtaine de minutes. Je suis navrée pour la gène occasionnée.

          Bien à vous,

        • Lbo78420

          Bonjour,

          Merci pour ces retours.
          Une question me vient : Etant donné les problèmes tels que décrit par Sophie qui a engendré plusieurs minutes de retard et qui engendrent de nombreux retards avec un effet domino certain, comment peut-on dire que le service omnibus engendre des perturbations supplémentaires ?
          Afin de justifier cela il faudrait que vous puissiez justifier des ponctualités ce que vous refusez de faire sur le tronçon Houilles – La Défense… De plus je souhaite préciser que sur cette voie partagée avec la ligne L, il y a donc environ 2 trains sur 3 qui sont omnibus (les L et les RER Poissy, seuls les RER Cergy ne le sont pas). Or il arrive souvent que les RER soient bloqués sur le viaduc de Nanterre pour laisser passer un Transilien omnibus…
          Enfin, passons ce sujet pour lequel la SNCF et la RATP font preuve d’une mauvaise foi certaine (et je peux le justifier avec mes nombreux échanges de mail).

          Revenons au sujet de la communication et des dessertes modifiées. Hier soir, vers 18h10, en gare de La Défense, encore un message indiquant des modifications de desserte et suppression sur l’axe Cergy Poissy. Le RER à l’approche pour Cergy est lui annoncé omnibus (panneaux de desserte des gares à l’appui). A l’intérieur, celui-ci est également annoncé omnibus. Arrivé à la fameuse interconnexion, après plusieurs minutes d’attente (on peut d’ailleurs se demander comment les directeurs peuvent oser dire que l’impact de celle-ci est négligeable), le conducteur referme les portes et met un message comme quoi les gares de Houilles et Maison Laffite ne seront pas desservies… Finalement après une nouvelle attente il annonce que le train sera bien omnibus.
          Bref, je souhaite savoir d’où vient ce nouveau couac RATP/SNCF ?
          Quels sont les mesures prises afin que vous ayez une vraie communication interne car je crois que vous ne pourrez pas améliorer la communication vers les usagers tant que vous ne saurez pas communiquer entre vous.
          Merci.
          Cordialement

        • ChuppyLulu

          Le problème du tout omnibus quand le graphique n’est pas construit comme ça à l’origine est que, du coup, forcément, ça génère du retard par rapport au parcours habituel. Du coup, un train déjà retardé rendu omnibus le sera nécessairement encore plus, propageant encore plus le retard aux trains suivants. Après oui, si de toutes manières le train concerné doit coller au précédent l’omnibus s’impose de lui-même, mais ce n’est pas toujours le cas (et j’ai pu vivre des situations, côté RATP toujours, où effectivement l’omnibus n’était pas une bonne solution par rapport à l’environnement du train concerné).

        • Lbo78420

          Bonjour Chuppylulu,

          Encore une fois, je ne dis pas que l’omnibus est LA solution ! Je ne dis pas non plus que l’omnibus est une solution sans impact.
          Je pars juste d’un constat, les deux sociétés ont un très fort axe de progrès sur la communication. Cette communication en interne et vers les usagers est loin d’être au niveau qu’elle devrait être à minima et nous en avons malheureusement la preuve tous les jours.
          Dans ce contexte de problème évident de communication, il est important de faire du basique. Et en l’occurence, une des bases serait de dire que toutes les missions sont rendues omnibus jusqu’à une heure ce qui évite tous les problèmes de communication et d’incohérence entre les missions (une mission sur l’écran d’affichage des prochains train, une autre mission sur l’écran de desserte, encore une mission différent dans le train et le conducteur qui a en tête une quatrième mission,… sans compter les informations des applications). Ces problèmes de missions différentes ont un impact à tous les niveaux et ne font qu’empirer la situation avec par exemple des flux d’usagers qui sont complètement perdus et qui vont donc bloquer les portes entre autre…
          Bref, cela évitera bien des problèmes à tout le monde et pour cela il faut que les responsables ouvrent les yeux et acceptent de se dire que leur communication est complètement défaillante !
          Cordialement,

        • Sophie

          Bonjour Lbo,

          En l’occurrence, les explications de ChuppyLulu le soulignent: ce que vous appelez « faire du basique » est impossible sur une ligne comme le RER A composée de 5 branches qui sillonnent 7 départements, avec des points de convergence à la jonction entre ces branches, qui sont autant de points sensibles pour la circulation des trains et côté ouest, on y ajoute la convergence avec la ligne L… Le fonctionnement du RER A constitue un véritable défi (voir mon billet « Mieux comprendre la circulation des trains« )!

          Quant aux critiques que vous formulez au sujet de la communication en interne et en externe, précisément l’information voyageurs part des centre de commandements de Vincennes et de Saint-Lazare, pour alimenter les différentes applications, les écrans en gares et même les messages sonores dans les espaces… Dans le cas d’une situation dégradée, tout cela peut prendre un peu de temps. Malgré tout, les deux exploitants travaillent ensemble à une amélioration de ces services, bien conscientes de la marge de progression. Aussi, au sein de la direction unifiée de la ligne A (qui rassemble des agents SNCF et RATP), une analyse sur la cohérence et la réactivité de l’information voyageurs entre les entités SNCF et RATP est réalisée quotidiennement dans ce but.

        • lbo78420

          Bonsoir Sophie,

          Impossible ? Pourtant, il me semble que j’avais déjà fait la remarque que ce genre de mot ne permettait pas de progresser. Et sur ce sujet, je vous invite à méditer sur la citation « Ils ne savaient pas que c’était impossible alors ils l’ont fait » (Mark Twain).
          Au passage, comment osez-vous dire que c’est impossible alors que c’est mis en application de temps en temps ? En quoi cela est impossible dans ces conditions ?
          Il est temps que le mot « impossible » disparaisse du vocabulaire SNCF/RATP et que des vraies décisions soient prises. Et cela d’autant plus quand vous démontrez de temps en temps que cela est possible. Les seuls verrous qui existent sont ceux que vous vous mettez. Techniquement il n’y en a aucun…
          Je vous laisse encore une fois méditer dessus et j’espère qu’un jour un responsable prendra conscience de cela !
          Cordialement,

        • ChuppyLulu

          Par impossible, Sophie voulait certainement souligner que le fait de « faire du basique » ne pouvait pas être généralisé à toutes les situations.
          Il y a des fois où effectivement il est possible de faire du tout omnibus, et d’autres fois où ce n’est pas la solution la plus judicieuse. Et des incidents identiques ou aux conséquences identiques à première vue ne le sont pas nécessairement, parce qu’encore une fois les infrastructures de la ligne A sont exploitées à leur maximum, et que les différentes convergences / divergences imposent la prise en compte de très nombreux paramètres pour prendre les décisions qui pénalisent le moins les voyageurs. Alors oui, il y a des couacs de communication, il arrive qu’il y ait des erreurs, des décisions prises sur le moment qui paraissaient les meilleures mais qui après analyses se révèlent avoir été un « pis-aller » … mais justement il y a des analyses, il y a une volonté de rapprochement de la SNCF et de la RATP (la création de la Direction d’exploitation Unifiée de la ligne A en est une bonne illustration) pour « faire sauter les verrous internes ». Reste que de mon point de vue, il y a, malgré tout, des raisons techniques qui expliquent aussi les difficultés d’exploitation et de gestion de cette ligne au quotidien (et ce au-delà même de la question du tout omnibus en cas d’incident majeur).

        • Lbo78420

          Bonjour ChuppyLulu,

          Merci pour votre réponse.
          Je comprend tout à fat cela et je suis d’accord que la gestion est complexe et ne peut se résumer en un seul choix. Cependant, actuellement, le ressenti de beaucoup d’usagers est qu’il y a un amateurisme certain dans la gestion des problèmes et que la direction d’exploitation semble découvrir à chaque fois une nouvelle façon de gérer les incidents et qu’aucune procédure n’existe. Cela se ressent notamment dans la communication qui à chaque fois est différente…
          Pour ce qui est d’impossible, je veux bien admettre qu’il s’agit d’une erreur de communication de la part de Sophie. Ce que je remarque c’est que ce terme est courant dans toutes les communications de la SNCF et, je le maintiens, c’est une grave erreur qui ne permet nullement de vouloir progresser. Pourquoi faire quelque chose impossible ? Surtout si ce sont des dirigeants qui le disent ? Finalement avec ce discours des responsables, la seule chose qui devient réellement impossible c’est d’envisager d’avoir un jour un RER à l’heure…
          Je pense que supprimer à tout jamais ce mot du vocabulaire est un axe de progrès facile pour la communication et pour le coup cela serait vraiment du basique.

        • ChuppyLulu

          A la décharge de Sophie, elle est seule à gérer le blog, et donc aussi à répondre aux commentaires. Donc même si elle s’efforce de répondre au mieux à tous, je pense qu’on peut être indulgents sur ses « erreurs de communication » comme vous le dites 😉

          Pour reprendre votre passage sur l’amateurisme ressenti par les voyageurs et le sentiment d’une absence de procédures : en fait, il y a bel et bien certaines procédures et certaines règles « basiques » à appliquer lors de la gestion des incidents. Sauf que pour le coup, étant donné que, comme je le disais plus haut, la gestion de la ligne est complexe, faire plus que « du basique » ne serait pas pertinent, et ce parce que, encore une fois je le disais plus haut, des incidents dont les conséquences sont (quasi) les mêmes pour les voyageurs peuvent être très différents du point de vue de l’exploitation de la ligne.

          Prenons l’exemple d’un malaise voyageur qui entraîne un stationnement à Gare de Lyon direction Cergy / Poissy / St Germain à 18h le soir (l’heure pratique par excellence, vous en conviendrez). Heureusement le voyageur reprend ses esprits et peut sortir du train, qui peut reprendre sa marche normale. Sauf qu’il a stationné 15 min. On sent bien que cela va entraîner des problèmes d’engorgement à la bifurcation de Fontenay où les branches Boissy et Chessy se rejoignent, imposant donc des suppressions de trains pour fluidifier au maximum le trafic. Et si possible des suppressions de trains à faire au plus près de l’incident histoire de redonner de l’air au plus vite dans le tronçon : ça, c’est la théorie / la procédure. En pratique, quels trains faut-il supprimer ? Et bien cela dépendra du contexte de l’incident, en sachant que toutes les gares ne se valent pas pour évacuer un train (l’idéal du point de vue du voyageur est celle qui corresponde à sa destination finale, ou du moins qui lui permette de se rabattre sur des moyens de transports alternatifs, ce n’est pas exactement l’idéal pour l’exploitation car cette description fait souvent référence aux gares du tronçon central dont on cherche à alléger le trafic, et que qui plus est les infrastructures pour retourner / stocker un train en attente dans le tronçon sont peu nombreuses).
          Il faut donc « choisir » des trains qui pénaliseraient le moins possible les voyageurs : le soir à 18h, sur la voie de l’incident, pour la branche boissy, les terminus « le vésinet le pecq » sont les candidats « idéaux », pour la branche chessy il faut essayer d’équilibrer entre les terminus poissy et cergy.

          On comprend donc déjà qu’il est difficile d’édicter des règles immuables / simples pour la gestion des suppressions.
          Revenons sur notre incident : la décision des trains à supprimer est prise, la machine est lancée, la communication en gare et dans les trains faite (on va dire qu’il s’est écoulé un intervalle de 5 minutes – c’est court pour prendre une décision et s’assurer qu’elle sera bien comprise jusque sur le terrain, ça reste 5 longues minutes pour le voyageur). Et là, le train qui précède juste l’un de ceux qu’on s’était décidé à supprimer appelle pour signaler une avarie au matériel qui n’empêcherait pas son exploitation en service voyageur en temps normal, mais qui vu le contexte serait très pénalisante : il semble donc plus « logique » de supprimer celui-ci plutôt que celui initialement prévu … ce qui oblige donc à revenir sur le plan établi, sur les annonces faites en gare, au risque de donner l’impression d’informations qui se contredisent, et ce quand bien même ce revirement est la meilleure solution pour s’assurer de revenir au plus vite à un trafic normal et une situation saine pour les voyageurs.

          Cette situation que je décris peut paraître caricaturale, mais c’est le quotidien de la ligne A, dont – je le répète souvent aussi – les infrastructures sont sollicitées à leur maximum. Des projets sont en cours pour redonner de l’air à la ligne (le premier d’entre eux, le remplacement des trains à un niveau, est d’ailleurs achevé, le RVB l’été en est un autre puisque ces travaux de grosse maintenance sont mis à profit pour, par exemple, rajouter des possibilités de retournement des trains dans le tronçon) mais la situation restera complexe malgré tout, puisque le trafic sur la ligne (plus précisément sur la branche chessy) ne cesse d’augmenter.

    • Merci pour ce moment

      Aaaah, je retrouve ce qui constitue notre quotidien ce matin. Pb d’électricité sur Houilles, après les pb de signalisation, de rails surchauffés par le soleil, du manque de chauffeur… Plus de RER, une communication inaudible, et les rares fois où l’on a compris quelque chose c’était pour nous dire que pour aller sur La Déf ou au-delà, il fallait prendre le train pour St-Lazare. Encore aurait-il fallu qu’il y en ait… Et puis c’est sûr que pour se rendre à Noisy, aller sur St Lazare est une super avancée… Merci encore pour ce bon moment.

    • Merci pour ce moment

      Bonjour, Et la grève du RER A prévue demain 12 septembre, quand comptez-vous l’évoquer ? Merci.

      • Sophie

        Bonjour Merci Pour ce moment,

        En raison d’un mouvement social, mardi 12 septembre, le trafic sera perturbé sur le RER A.
        Pour plus d’information, vous pouvez consulter les sites RATP.fr ou Transilien.com
        Et pour l’information trafic en temps réel, je propose de suivre le fil Twitter de la ligne @RER_A

        Sophie

        • Stéphane

          Sophie, où peut-on trouver les tableaux horaires modifiés pour demain jour de grève ? Ceux du RER B sont dispo sur le site de la RATP mais pas ceux du RER A ! Or si les agents de la régie sont en grève je suppose qu’une partie des trains SNCF/RATP seront limités à La Défense. Je précise que j’ai bien tenté d’aller voir la rubrique « Itinéraires » du site Transilien mais les info y sont distillées au compte-goutte. En effet, il faut faire plusieurs manip’ pour passer d’une occurrence à l’autre alors que nous avons besoin d’une vision d’ensemble pour nous organiser…

        • Sylvie95

          Alors, trafic normal pour Cergy, Poissy. OK sauf que ce soir à CDG pour Cergy départ 16h40 le prochain 17h13 !!! euh si ça c’est normal, qu’est que ça sera si c’est vraiment la grève