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Rencontre avec Nicolas, «mécanicien d’entretien» de vos RER

26062017

Je vous le répète régulièrement, l’une des ambitions de ce blog est aussi de vous faire découvrir le RER A autrement : ses coulisses et tous les acteurs qui participent au fonctionnement de du RER A.

Je vous l’ai déjà indiqué, sur la ligne A du RER, c’est la RATP qui assure la maintenance des trains. J’ai souhaité en savoir plus sur ceux dont c’est le métier au quotidien. Et si dans le langage SNCF les « mécaniciens » sont les conducteurs des trains, ici, je vous propose de rencontrer Nicolas, qui est bien un mécanicien comme on l’entend dans le langage courant : celui qui assure la maintenance du RER, afin de vous mettre à disposition des trains fiables, propres et surtout sécuritaires.

Je l’ai rencontré sur son lieu de travail, les ateliers de maintenance de Rueil-Nanterre.

 

Nicolas, tu as été recruté récemment. Le métier de mécanicien est assez commun pour s’occuper des automobiles, mais comment devient-on « mécanicien pour train » ?

En effet, c’est un métier assez peu commun ! J’ai 22 ans et je n’avais pas spécialement prévu de travailler dans le ferroviaire, au départ.

J’ai passé un bac pro électrotechnique, puis, j’ai travaillé 3 ans dans le bâtiment, en tant qu’électricien. Je travaillais un peu partout en France, j’ai pas mal voyagé.

C’est par hasard que j’ai passé le concours de la RATP pour devenir mécanicien d’entretien. On m’a parlé de cette opportunité. La RATP recrute beaucoup dans cette spécialité, mais, attention, ça ne veut pas dire que le recrutement est facile : il y a de la concurrence !

Je me suis inscrit sur internet.

Si ton CV et ta lettre de motivation sont retenus, il y a des tests écrits et pratiques, forcément liés à ce métier. Chaque épreuve écrite est éliminatoire et on sait directement si on continue ou non. Puis, j’ai eu un entretien avec une personne des ressources humaines et un autre avec mon responsable d’atelier.

Même s’il y a un réel besoin en termes de recrutement, on ne peut pas confier l’entretien des trains -et donc la sécurité des voyageurs- à des personnes qui ne seraient pas diplômées et formées en conséquence. Concrètement, pour devenir mécanicien d’entretien, il faut donc au minimum un bac pro de la maintenance (électrotechnique ou mécanicien). Ensuite, on est formé pour la maintenance très spécifique du matériel de la ligne, les MI2N et MI09.

Comme j’ai été recruté pour mes compétences d’électricien, j’ai été davantage formé après mon embauche sur la partie mécanique de ce métier.

Ça se passe comment l’entretien des trains du RER A ?

Avant tout ce qu’il faut bien préciser c’est  que notre priorité c’est la sécurité avant tout!  Chaque geste, chacune de nos tâches est effectuée en ayant pleinement conscience que les trains doivent être parfaitement entretenus et contrôlés, pour assurer le transport de nos voyageurs.

Les entretiens sont effectués de jour comme de nuit. Et s’il faut parfois dépanner des trains, le plus gros du travail dans les ateliers, c’est de la maintenance préventive, en réalité. Tous les 16 000 kilomètres pour le MI2N et tous les 20 000 kilomètres pour le MI09, les RER reviennent en atelier pour être contrôlés.

L’entretien de chaque train est tracé, on sait précisément quand tel organe a été révisé et/ou changé. Tous nos actes de maintenance sont tracés dans le GMAO [système de gestion de la maintenance assistée] ce qui nous permet d’avoir un suivi précis de toutes nos interventions sur les trains. Par exemple, les bogies [c’est-à-dire, pour les non-initiés : le chariot sur lequel sont fixées les roues (et pour certains les moteurs) du train] sont déposés tous les 800 000 km pour les remettre à neuf. Mais tous les éléments sur un train ne «vieillissent » pas à la même vitesse, en fonction du nombre de kilomètres ou du temps qui passe. Tout cela est encadré de manière stricte.

Toutes ces opérations de maintenance sont forcément planifiées en lien avec le poste de commandement de la ligne (le fameux PCC), parce que les trains, on en a besoin en ligne. Ils doivent être rendus en temps et en heure, avec un niveau de qualité et de sécurité irréprochable et pour cela, la moindre petite chose est importante : c’est à ces conditions que l’on transporte des millions de voyageurs chaque jour !

Au quotidien, en quoi consiste ton travail très concrètement ?

On prend soin des trains. On est donc relativement polyvalents ! Il y a beaucoup d’éléments techniques sur un train. Chaque jour est différent. Par exemple, le lundi on peut s’occuper de vérifier les freins d’un train, de l’entretien des portes le mardi sur un autre et le mercredi  d’un bloc clim’.

Je fais beaucoup de réglages. Il peut aussi m’arriver de réparer des choses toutes simples, mais néanmoins essentielles pour les voyageurs. On voit malheureusement très (trop !) régulièrement des sièges détériorés qu’il nous faut changer. On peut aussi changer un néon… Au-delà des opérations mécaniques, je réalise également les essais fonctionnels mécaniques, pneumatiques et électriques du train avant de le rendre à l’exploitation.

Ce qui me plait c’est qu’il n’y a pas de routine. Sur des trains très modernes comme le MI09, il y a plein d’énergies différentes : électrique, pneumatique… En plus, il y a deux types de courant sur le RER A. Côté RATP, les trains roulent en 1500 Volts continus et, côté SNCF, le même train doit rouler en 25 000 Volts alternatifs.

Faire de la mécanique sur un train ça doit en effet être très différents de ce que l’on peut connaître sur sa voiture…

Ah oui, c’est certain ! Ce n’est pas du tout la même chose. Déjà, les voitures électriques sont encore assez peu répandues. Mais surtout, le matériel est totalement démesuré !

Une plaquette de frein de voiture semble microscopique par rapport à celle que l’on change ici, qui doivent être à peu près 10 fois plus grosses. C’est normal, aussi. Ce n’est absolument pas le même effort de freinage sur des rames qui pèsent à vide 283 tonnes (soit le double puisqu’on fait généralement circuler deux rames attachées ensemble) et qui peuvent rouler jusqu’à 120 km/h sur la branche de Marne-la-Vallée.

Et la maintenance des trains du RER A, ça représente combien de personnes ?

Avant de rendre un train à l’exploitant, les équipes de maintenance procèdent aux essais fonctionnels.

 

Il y a plusieurs types de métiers selon le niveau de formation: opérateurs non qualifiés, mécaniciens d’entretien, puis les techniciens et les techniciens supérieurs qui ont les compétences pour rechercher les pannes. Et puis, les agents de maitrise sont, eux, chargés de l’encadrement des équipes. Il ne faut pas non plus oublier les personnes qui sont chargées de s’assurer de la logistique : il nous faut toujours disposer de pièces de rechanges au bon moment et au bon endroit évidemment !

Au total, sur le site de Rueil-Nanterre, 80 personnes se relaient nuit et jour pour s’occuper de la maintenance des trains de la ligne A. A noter qu’il y a d’autres installations de maintenance à l’est et à l’ouest de la ligne A. Au total, ce ne sont pas moins de 250 personnes qui assurent la maintenance courante des trains.

 

Finalement, je comprends que c’est un métier qui te plait. Tu le conseillerais à l’un de nos lecteurs à la recherche d’une orientation professionnelle ? Quelles sont les qualités essentielles pour se lancer ?

Ah oui bien sûr, je suis même en train de pousser un ami à se lancer !

Au-delà du diplôme technique, Je dirais que les qualités pour faire ce métier c’est avant tout la rigueur, puisque je l’ai dit, je le répète, c’est un métier de sécurité. C’est la patience aussi, parce qu’on peut malgré tout travailler avec des toutes petites pièces, même si les trains sont énormes. Enfin, la ponctualité est une qualité essentielle, parce qu’on a des horaires et qu’il faut s’y tenir, à la fois des horaires de travail, mais également des horaires pour renvoyer les trains en ligne, comme je te l’ai expliqué.

Et puis, il faut des mécaniciens qui prennent à cœur leur métier et qui a conscience du sens de son travail, mais ça c’est le cas pour tous les métiers en fait. Quand on aime ce que l’on fait, on le fait bien. Et justement, moi, c’est vraiment un métier qui me convient bien !

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  • Régulièrement en retard

    Merci pour ce billet qui nous apporte des infos, même si le mécanicien interviewé possède peu d’ancienneté dans ce métier.
    Il n’en demeure pas moins que nous subissons régulièrement des pannes de matériel roulant. Tout n’est donc pas parfait.

    • Brijoudu93160

      Bonjour et merci pour ce billet bien sûr régulièrement en retard que rien n est parfait et on le constate tous les jours hélas mais c est toujours intéressant d entendre parler d autre chose Bonne journée aux utilisateurs je nous souhaite une bonne journée sans problème sur la ligne A

      • Régulièrement en retard

        Pour info ne jamais souhaiter une journée sans problèmes.
        La preuve, aucune info sur l’appli ni message de adc ou en station et pourtant le RER se traine lamentablement en direction de Cergy en cette fin d’après midi.
        Merci pour ce moment.

    • ChuppyLulu

      Tout n’est donc pas parfait … c’est assez évident … quel système ne tombe jamais en panne ?
      Alors encore une fois qu’on puisse probablement faire mieux en terme de fréquence des incidents impactant le voyageur, croire qu’on arrivera à un système parfait me paraît pour le moins utopique.

      • Régulièrement en retard

        Apparemment vous êtes satisfaits de la régularité de ligne. Tant mieux pour vous. En ce qui me concerne je ne crois que ce que je vois et je ne suis pas utopique.
        Cela fait 24 ans que j’attends avec patience et résignation de pouvoir voyager avec des horaires respectés et un service correct.

      • Brijoudu93160

        Désolée régulièrement en retard sans doute mon côté bêtement optimiste ce soir a encore été un retour sympathique (humour) hélas

      • ChuppyLulu

        Je ne suis pas satisfaite de la régularité de la ligne, non. Comme je le dis dans mon commentaire, il y a encore beaucoup de marge pour s’améliorer, et particulièrement sur le sujet des incidents matériel roulant.
        Maintenant, croire qu’on peut arriver à la perfection, c’est surtout utopique. Même sous couvert d’humour (que je n’ai pas distingué dans votre premier message Régulièrement En Retard, pardonnez-moi ! Encore une fois, quelles que soient les formules mathématiques qui calculent la ponctualité / le niveau de service fourni, il y aura toujours une part d’aléas.

  • Régulièrement En Retard

    Devinette pour Sophie.
    Nous sommes le 28/6 sur le quai de Sartrouville en attente d’un train ou d’un RER vers Cergy, il est 17h52.
    Les écrans indiquent un RER UITR pour Cergy dans 5 minutes et un train L dans 7 minutes. L’appli TRANSILIEN donne les mêmes infos.
    Les minutes passent et le décompte s’effectue en indiquant toujours le même ordre de passage et le même écart jusque le décompte pour le RER s’arrête à 1 minute.
    Et là, surprise, le train L est affiché à l’approche et le RER UITR retardé de plusieurs minutes (toujours la priorité donnée à la ligne L).
    A priori le RER se trouvait derrière le train L bien en amont (avant Houilles et probablement à la sortie de Nanterre) et donc l’affichage en gare et sur l’appli ne correspondaient pas à la position respective des trains.
    Comment est-ce possible et pourquoi un tel manque de fiabilité des informations?
    Vous allez bien nous trouver l’explication.
    Merci d’avance.

    • Sophie

      Je me renseigne.

    • Sophie

      Bonjour,

      J’ai fait faire des recherches auprès du centre opérationnel Transilien, car les variations de ces trains étaient en réalité dues à un incident.
      Il y a en effet eu un incident sur le RER A le 28 juin, au moment que vous décrivez dans votre commentaire: un bagage oublié à Etoile, ce qui a nécessité une adaptation du plan de transport.

      Pour le 1er train que vous mentionnez, UITR 59, c’est un train qui a été « enlevé » de la circulation, mais il est resté affiché sur l’appli et les écrans parce que le système utilisé pour les applis et les écrans en gare n’avaient pas pris en compte cette suppression (le train a été supprimé à la dernière minute, puisque lié à la régulation des trains, dans ce cas on n’a pas forcément le temps de mettre à jour tous les système d’information en direct). Il s’est donc mis à clignoter ensuite en gare (puisque pour le système il existait). C’est donc le suivant qui est passé avec un retard important. Vous avez donc pu prendre le 2ème RER qui a circulé à l’heure en fait.

      Enfin, sur ce secteur les 2 lignes L et A se partagent une seule voie, les trains se succèdent donc, mais il ne peut pas y avoir de priorité donnée à l’une ou à l’autre.