La ligne et vous

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Les coulisses d’une visite VIP #2: au cœur des travaux de renouvellement des voies et du ballast à Auber

09082018

Après la visite organisée à Cergy la semaine dernière, ce mercredi 8 août, j’ai pu accompagner un nouveau groupe de voyageurs à Auber, pour une visite du chantier de renouvellement des voies et du ballast. Celui-ci se déroule sur la ligne A jusqu’au 26 août et nécessite une fermeture de la ligne entre La Défense et Nation.

Je sais que vous êtes nombreux à vouloir accéder aux coulisses de ces travaux souterrains en plein Paris. Le succès du jeu concours organisé sur le blog l’été dernier nous l’avait confirmé. Cependant, la visite a été rendue possible tout récemment et nous ne disposions que de 10 places proposées à quelques visiteurs du blog. Aussi, pour tous ceux qui n’ont pas eu la chance d’y assister, je vous propose ici un retour illustré de cette visite assez exceptionnelle, guidée par Ouardia Ait Aoudia, de l’équipe de conduite du projet et Ugo Fischer, stagiaire quant à lui au sein de la communication des projets.

 

Nous avions rendez-vous à 18h à Auber et tout le monde était bien à l’heure, pressé de découvrir les entrailles du RER A pendant les travaux !

Mais avant de descendre sur les quais, il faut s’équiper des casques, gilets et chaussures de sécurité.. Ouardia et Ugo nous proposent également de nous présenter, puis de nous expliquer le pourquoi du comment de ce chantier hors normes.

Camille, Michael, Cécilia, Hugo (un autre !), Théo, Thomas, Sandrine, Anne, et Hassina ont tous des profils assez différents : l’un d’eux travaille au ministère des Finances, un autre est architecte, étudiant ou encore gestionnaire des payes dans une entreprise… Ils viennent des quatre coins de l’Ile-de-France, de Nogent à Cergy ou encore Val de Fontenay. Théo a même fait le voyage depuis la Moselle pour assister à la visite ! Mais tous ont un point commun : ils empruntent la ligne A du RER, connaissent le blog et sont très curieux de voir ce qu’il se passe sur le chantier.

Avant la visite, des explications s’imposent !

« On nous demande très souvent pourquoi on est obligé de changer le ballast, c’est-à-dire le lit de pierres sur lequel repose les rails et les traverses, commence Ouardia. Tout simplement pour garantir la fiabilité des infrastructures de la ligne et donc la sécurité de nos voyageurs : cela est absolument indispensable ! La durée de vie des traverses et du ballast est d’environ 40 ans, et justement la ligne A a 40 ans. Il était temps de les changer. »

Ugo nous précise : «  Les nouveaux trains pèsent près de 600 tonnes et sur le tronçon central on a un train qui passe toutes les 2 minutes 20 à l’heure de pointe. Quotidiennement c’est l’équivalent du poids de 19 Tours Eiffel qui roulent sur ces rails ! »

Aussi, toute l’année, de tels travaux de renouvellement sont effectués, de nuit, sur les branches, comme à Saint-Maur où je vous avais emmenés l’année dernière.

Mais lorsqu’on réalise ce type de travaux, il est nécessaire de réduire la vitesse commerciale à 30km/h pendant une période de stabilisation de la voie. Or, dans Paris et sous tunnel, l’effet de cette réduction de vitesse sur la fréquence des trains n’est pas le même que sur les branches qui sont malgré tout moins fréquentées. Cela engendrerait une baisse d’un tiers de l’offre de transport aux heures de pointe, ce qui n’est pas envisageable. En effet, une telle organisation du chantier aurait nécessité 10 à 12 ans de travaux de nuit !

C’est la raison pour laquelle l’interruption de trafic de quatre semaines cet été, période où la ligne est la moins fréquentée, est indispensable.

Qu’est-ce qu’il se passe pendant le chantier cet été ?

« Les anciens rails et traverses qui sont fixés ensemble sont découpés.  On les enlève et on retire le ballast, explique Ouardia. Le radier, qui est la fosse dans laquelle se trouve ces éléments est en très bon état donc on n’y touche pas. Par contre, au fond du radier, se trouve un drain où s’écoulent les eaux issues principalement des infiltrations que l’on débouche ou que l’on change s’il est endommagé. Une fois que le radier est nettoyé, on pose un tapis « anti-vibratile » au fond, pour limiter les vibrations liées au passage des trains, si nécessaire. On remet du ballast neuf, puis des traverses en béton et de nouveaux rails. » (Pour en savoir plus: https://www.ratp.fr/travaux-ete-rer/que-se-passe-t-il-pendant-les-travaux)

Bien sûr, dit comme cela, ça semble simple, mais il faut aussi gérer en amont toute la logistique pour apporter le matériel, les engins sur le chantier et coordonner les équipes qui se relaieront pendant les quatre semaines de travaux, 7 jours sur 7 et 24h sur 24, soit près de 400 personnes qui y travailleront au total !

Ainsi en 2018, ce sont un peu plus de 2 kilomètres de voies qui doivent être renouvelés, dont une partie dans des tunnels où il n’y a qu’une seule voie. Cela qui complique les opérations, puisque l’on ne dispose pas d’une voie à côté de celle qui est en cours de renouvellement pour faire passer les engins notamment. D’ici 2021, ce sont, au total, 24km de voies qui seront renouvelés et 27 aiguillages qui seront remplacés entre Nanterre—Préfecture et Vincennes.

« Enfin, on profite de la fermeture pour effectuer d’autres travaux. Ainsi, à Charles de Gaulle—Étoile, ce sont quatre nouveaux aiguillages qui sont installés pour faciliter le retournement des trains sur le tronçon central. En effet, en cas d’incident, les retournements ne sont pas possibles dans cette gare pour l’instant… Cette nouvelle infrastructure limitera l’effet des incidents pour les voyageurs à cette échéance. Et, parmi les autres travaux, on va également renouveler le sol du second quai à Auber, puisque le premier avait été réalisé l’année dernière, souligne Ouardia. »

 

On y va !

Après ce briefing très complet, tous les visiteurs sont curieux de voir de leurs propres yeux, ce qu’il se passe sur le chantier. Encore quelques instants de patience : « Ouardia pour le PC Chantier. Je suis à Auber, demande l’autorisation pour accéder au chantier avec un groupe de 10 visiteurs ! ». « PC Chantier pour Ouardia, autorisation accordée. ». Nous y voilà !

Ouardia nous présente le tapis anti-vibratile qui sera posé au fond du radier
Au passage de la bourreuse, l’engin soulève les voies et tasse le ballast
Et après le passage de la bourreuse, on vérifie le dévers des voies (c’est-à-dire l’inclinaison transversale de la voie)
Nous descendons en file indienne le long des voies pour regarder les engins en action, bourreuse et pelle rail-route, ainsi que la voie fraîchement renouvelée.
Nos voyageurs ravis d’emporter avec eux du ballast, en souvenir de la visite
Pour protéger le chantier, des feux rouges d’arrêt absolu et des pétards sont installés de part et d’autre de la zone, pour des raisons de sécurité. En cas de franchissement, le pétard explosera, indiquant au conducteur qu’il doit impérativement s’arrêter

 

A la fin de la visite, tous les voyageurs remercient nos sympathiques guides. Théo, Hugo et Mickael, qui échangent régulièrement sur les forums de « ferrovipathes » (les amoureux des trains), me confient même : «  Nous suivons les stories du chantier sur le compte Instagram de la RATP, mais voir cela en vrai c’est autre chose : c’est passionnant ! »

« J’ai appris beaucoup de choses sur la complexité du chantier et je comprends mieux pourquoi il faut fermer le tronçon central pendant aussi longtemps en été, me précise Anne. » Et Cécilia de compléter : « Je ne connais absolument rien au chemin de fer, ni aux travaux. Finalement, un mois, au regard de l’ampleur de ce qu’il y a à faire, c’est relativement court : un grand bravo aux équipes ! »

 

 

 

Et pour en savoir encore plus sur ce chantier: https://www.ratp.fr/travaux-ete-rera

À lire également

Les coulisses d’une visite VIP #1: le chantier de la 4ème voie de Cergy-Le Haut

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  • Cochonou

    Merci pour cet intéressant compte-rendu.
    Je serais toujours intéressé d’apprendre pourquoi sur le tronçon central de ligne A on trouve à la fois de la voie fixée directement sur dalle béton sans ballast, et de la voie plus classique sur ballast. Et si les mêmes choix ont été reconduits dans le cadre de la rénovation du tronçon central (on dirait que oui) – et pourquoi.
    N’aurait-il pas été intéressant de généraliser la technique de la voie sans ballast sur toute la partie centrale ?

    • Madyson

      Bonjour Cochonou,

      En fait, chaque type de pose a ses avantages et ses inconvénients. Le choix de la pose béton ou ballast dépend à la fois de particularités techniques dans chaque zone et de l’état des techniques au moment de la réalisation. En effet, la pose sur ballast est majoritaire sur les tronçons Nation-Boissy, mis en service en 1969, et le tronçon La Défense-Auber datant de 1972. De châtelet à Gare de Lyon inclus, tronçon mis en service en 1977, la pose sur dalle béton a été plus employée.
      Par ailleurs, la reconduction du ballast permet de limiter les risques logistiques pendant le chantier (les moyens mobilisés pour évacuer l’ancien ballast sont identiques à ceux utilisés pour acheminer le ballast neuf) et réduire les délais d’interruption du trafic (en évitant les délais de séchage du béton par exemple).

      Bien à vous,
      Madyson

  • Ethernam

    Bonjour,

    Merci pour ce récit !

    Une question : le RER A est en ce moment fermé entre La Défense et Nation, mais à ma connaissance le tronçon central comprend aussi les axes Nation – Vincennes et La Défense – Nanterre Préfecture.

    Vu ce qui est dit dans l’article ces tronçons aussi vont devoir être rénovés car très sollicités. Qu’est-ce qui est prévu à ce sujet ? Fermeture le temps d’un ou plusieurs étés ? Travaux nocturnes ?

    Merci par avance pour votre réponse !

    Olivier

    • Madyson

      Bonjour Ethernam,

      Effectivement des travaux de renouvellement des voies sont prévus entre Vincennes et Nation et entre La Défense et Nanterre Préfecture, de 2019 à 2021.
      Les travaux auront lieu la nuit et certains weekends. Un billet récapitulatif sera bien sûr publié d’ici là.

      Bien à vous,
      Madyson